世界に操縦士の免許は色々あるようです。アメリカではＦＡＡ（Federal Aviation Administration）、カナダの免許ではＴＣ（トランスポートカナダ）、日本ではＪＣＡＢ（国土交通省航空局）が免許を発行します。
求人情報を見ると、ＪＣＡＢの免許を持っている人、とか、ＦＡＡの免許を持っている人、とか「限定」しているものも目に付きます。以上三つの国はＩＣＡＯ（国際民間航空機関）に加盟しているわけで、言ってみれば、皆同じであってしかるべきなのですが、そのような「差別」があります。（もちろん、ＩＣＡＯの免許取得者を募集しているオペレータ（航空会社）もあります。）
カナダのライセンスをＦＡＡのにするのは意外に簡単なようです。必要な書類を提出して、６０日間待てばいいようです。（費用も無料とのことです。）新たに筆記テストを受けたり、フライトテストに合格する必要はないようです。やはり、ＦＡＡのライセンスもＴＣのライセンスも同じＩＣＡＯ加盟国のものなので、どちらも同じものであると見なされるのでしょう（お互い国境を接していますし）。
しかし、ＪＣＡＢはどうでしょうか。プライベートライセンス（自家用免許）も筆記テストが必要ですし、コマーシャル（事業用）はフライトテストが必要です。（もちろん、その両者に合格後に免許切替の申請もしなければなりません。）同じＩＣＡＯ加盟国でありながら、この違いは何でしょうか？
私は実際にＴＣ（カナダ）のライセンスをＪＣＡＢ（日本）のライセンスに切り替えようとしました。コマーシャル（事業用）のを持っていたので、航空従事者技能証明等の学科試験の「法規」科目と航空無線通信士を受験しました。（プライベートの場合は航空特殊無線技士です。）前者はプライベートと共通のようで、とても簡単に感じました。（主に、英語で覚えた用語などを逆に日本語に訳して考えるだけでした。一部に、カナダでは習っていないようなものもありましたが。）しかし、航空無線通信士の試験はとても難しかったです。（そこまで詳しい知識がパイロットとして無線を運用するのに必要なのかと疑問を抱くほどです。）
私はその一部で合格点に達しなかったので、再度その科目のみを受験しなくてはなりませんが、それに合格しても、技能試験（フライトテスト）があるようで、どんな試験なのだろうと少し不安になります。というのも、多くの人はそのフライトテストを受験するのではなく、新たに何百万もの費用が掛かる教習を長崎にあるというフライトスクールでライセンスを「取り直す」ようです。（ＣＰＬで約５００万円、ＩＦＲで更に約３００万円だそうです。私はあほらしくてやる気が起こりませんが。勿論、人それぞれなので、その道に進まれた方々のことをどうこう言うつもりはありません。）
長くなりましたが、私はそのようなシステムは実におかしなものだと思います。空を飛ぶのにその航空機が「登録」された国が違うだけでライセンスが変わってくるなんて…。（各国特有のローカルルールを知ってもらうために学科試験を追加するだけでしたら納得できますが。）
日本も航空業界を「グローバル化」しないといけないと思います。Ｊ○ＬやＡ○Ａなどが国から補助金を受けながらパイロットを養成するというのも結構ですが、個人的にやっている人たちにこのような「不利益」を生じさせるというのは考えものだと思います。
求人情報を見ると、ＪＣＡＢの免許を持っている人、とか、ＦＡＡの免許を持っている人、とか「限定」しているものも目に付きます。以上三つの国はＩＣＡＯ（国際民間航空機関）に加盟しているわけで、言ってみれば、皆同じであってしかるべきなのですが、そのような「差別」があります。（もちろん、ＩＣＡＯの免許取得者を募集しているオペレータ（航空会社）もあります。）
カナダのライセンスをＦＡＡのにするのは意外に簡単なようです。必要な書類を提出して、６０日間待てばいいようです。（費用も無料とのことです。）新たに筆記テストを受けたり、フライトテストに合格する必要はないようです。やはり、ＦＡＡのライセンスもＴＣのライセンスも同じＩＣＡＯ加盟国のものなので、どちらも同じものであると見なされるのでしょう（お互い国境を接していますし）。
しかし、ＪＣＡＢはどうでしょうか。プライベートライセンス（自家用免許）も筆記テストが必要ですし、コマーシャル（事業用）はフライトテストが必要です。（もちろん、その両者に合格後に免許切替の申請もしなければなりません。）同じＩＣＡＯ加盟国でありながら、この違いは何でしょうか？
私は実際にＴＣ（カナダ）のライセンスをＪＣＡＢ（日本）のライセンスに切り替えようとしました。コマーシャル（事業用）のを持っていたので、航空従事者技能証明等の学科試験の「法規」科目と航空無線通信士を受験しました。（プライベートの場合は航空特殊無線技士です。）前者はプライベートと共通のようで、とても簡単に感じました。（主に、英語で覚えた用語などを逆に日本語に訳して考えるだけでした。一部に、カナダでは習っていないようなものもありましたが。）しかし、航空無線通信士の試験はとても難しかったです。（そこまで詳しい知識がパイロットとして無線を運用するのに必要なのかと疑問を抱くほどです。）
私はその一部で合格点に達しなかったので、再度その科目のみを受験しなくてはなりませんが、それに合格しても、技能試験（フライトテスト）があるようで、どんな試験なのだろうと少し不安になります。というのも、多くの人はそのフライトテストを受験するのではなく、新たに何百万もの費用が掛かる教習を長崎にあるというフライトスクールでライセンスを「取り直す」ようです。（ＣＰＬで約５００万円、ＩＦＲで更に約３００万円だそうです。私はあほらしくてやる気が起こりませんが。勿論、人それぞれなので、その道に進まれた方々のことをどうこう言うつもりはありません。）
長くなりましたが、私はそのようなシステムは実におかしなものだと思います。空を飛ぶのにその航空機が「登録」された国が違うだけでライセンスが変わってくるなんて…。（各国特有のローカルルールを知ってもらうために学科試験を追加するだけでしたら納得できますが。）
日本も航空業界を「グローバル化」しないといけないと思います。Ｊ○ＬやＡ○Ａなどが国から補助金を受けながらパイロットを養成するというのも結構ですが、個人的にやっている人たちにこのような「不利益」を生じさせるというのは考えものだと思います。
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コメント(1)
> カナダのライセンスをＦＡＡのにするのは意外に簡単なようです。
http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/foreign_license_verification/
> 必要な書類を提出して、６０日間待てばいいようです。
カナダのオフィスに頼むと半年近く掛かるという話を聞きました。
【アメリカの申請書】
http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/media/verify61-75.pdf
【カナダの申請書】
http://www.tc.gc.ca/wwwdocs/forms/26-0726_0811-02_bo.pdf
私はアメリカのオフィスに必要書類をＦＡＸで送ったのですが、１４日（二週間）で連絡が来ました。
> 新たに筆記テストを受けたり、フライトテストに合格する必要はないようです。
自家用は筆記テストもフライトテストもないようですが、事業用は少なくとも筆記テスト（Air Law）は必要のようです。フライトテストは…今調査中です。（すみません。）
ですから、それに伴う費用が発生します。
http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/foreign_license_verification/
> 必要な書類を提出して、６０日間待てばいいようです。
カナダのオフィスに頼むと半年近く掛かるという話を聞きました。
【アメリカの申請書】
http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/media/verify61-75.pdf
【カナダの申請書】
http://www.tc.gc.ca/wwwdocs/forms/26-0726_0811-02_bo.pdf
私はアメリカのオフィスに必要書類をＦＡＸで送ったのですが、１４日（二週間）で連絡が来ました。
> 新たに筆記テストを受けたり、フライトテストに合格する必要はないようです。
自家用は筆記テストもフライトテストもないようですが、事業用は少なくとも筆記テスト（Air Law）は必要のようです。フライトテストは…今調査中です。（すみません。）
ですから、それに伴う費用が発生します。
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