バーストナー好き集まれ！！コミュのリン酸鉄リチウムバッテリーのセルバランスの取り方について

A550-2のディープサイクルバッテリーの劣化に伴い、AlibabaとAliExpressを駆使し、500Ahリン酸鉄リチウムの生セル４台と、250AのDailyスマートBMSを購入し、国内通販でレノジー12V－50A走行充電器とバッテリーモニター、未来舎100V－80A充電器CH－1280ARを購入し組合せました。

BMSのアクティベートも終了し、充電上限値を3.45V、下限値を2.7V、バランス開始電圧を3.35Vに設定し、走行充電器や100V－80A充電器で充電テストさせたところ、一つのセルだけが暴走し、４台のセル合計の60％容量で充電上限に達して止まってしまいます。
放電時は1000Wエアコン5時間超使用で、４台セル合計の残り25％の容量まで使えました。

購入直後にセル電圧を測ったところ４台とも3.2Vで、今回の充電テストの30分後は3.32～3.37Vとなっていて、ある程度のバランスは取れているようです。
再び40Aで充電を開始すると１～２分でいつものセルが充電上限に達して充電が止まってしまいます。

特定のセルの暴走を抑えて４台のセルを均等に充電する方法を教えて下さい。

コメント(60)

最初
全て
最新の40件

前

[21] mixiユーザー 06月28日 22:33

>>[18] まさにおっしゃる通り１００A程度と思います。そうしたわけで、当方はEFDELTAを二台購入しております。全く出かけられず、さらにEFDELTAを使用する機会もないので確実ではありませんが、二台あればエアコンが１時間ちょっとくらいは動いてくれる？のではないかと想像しております。蒸し暑くて眠れない夜に少しでも動いてくれれば・・・そんなつもりでおります。

https://www.youtube.com/watch?v=sHxsVOZcPXE

こちらのサイトではけっこう厳しく取り扱われておりますが、使い方によってはとても頼りになりそうです。ほかの検証を含め、個人的にはこのサイトのおっさん？（失敬）の検証がとてもためになります。

[22] mixiユーザー 06月30日 16:15

>>[21]
仰るとおり、用途とマッチすれば大変優秀なものだと思います。
非オートサイト&非電源のキャンプ場で、冷蔵庫使えたり、ケトルやコーヒーメーカーが使え、ソーラーパネル広げて充電できるのは、キャンプ場選びの選択肢が増えてとても良いと思います。

[23] mixiユーザー 07月06日 10:22

皆さま、こんにちは
リチウムイオンバッテリーの考察、盛り上がっていますね。
私もずいぶん前から鉛のサブバッテリーが完全にへたっており、Lifepo4のバッテリーを検討しているのですが、いまだに踏み切れないでいます。

Lifepo4導入にあたって懸念していることは
①充電時の暴走（熱暴走含む）に対する保護機能の信頼性
　（本来ならBMS側で設定が可能だと思うのですが）
②バッテリー本体の発熱に対する冷却と発火時の延焼防止
上記2点に関して不安を感じています。

特に②の対策に関しては、ステンレス製の蓋のできるケースにバッテリーセルを入れた後、ケース自体には外気（車体の外）と通になる換気口を設ける必要があると考えています。
自分の経験から熱暴走したバッテリーはかなりの高温になります。
（当然手で触れることはできず、充電を止めたとしても一晩くらい高熱のままです。大型のNi-Cdバッテリーですが、冷めたころには重量が半分以下になるくらい電解液が蒸発していました。）
キャンピングカーのように車内に可燃性のものが多い環境だと、この辺りを熟考しないと怖いなと考えています。特にLifepo4バッテリーでは。

Lifepo4はとても魅力的なバッテリーですが、電気関係は排熱も考慮しないといけないなとつくづく思っています。
よって安全に運用する知識や知恵など共有したいと考えております。

[24] mixiユーザー 07月06日 11:14

>>[23] ご存知かと思いますが、RAPIDのクラスＡタイプが駐車中に火災で全焼したそうです。　火災にあったRAPIDモーターホームにリチウムが搭載されていたかどうだったか詳細は残念ながら不明です。　一般的に、Lifepo4リチウムは効率が悪いので安心だと言われていますが・・、バランスが崩れた時・過放電・過充電が心配ですね。

[25] mixiユーザー 07月07日 12:01

その後も販売店とのメールでのやり取りを継続していますが、販売店いわく「貴方のBMSの設定では、当社のバッテリーの能力を出しきれない。上下のリミットを3.65Vと2.7Vに設定変更して下さい。」とのこと。
とりあえずやってみました。
バッテリーでルーフエアコンを使用し、数時間経過したところで１つのセルが放電限界の2.7Vに達してBMSが作動したようで、バッテリーの出力が停止しました。
この時の様子をスマホのソフトで確認すると、最低電圧は2.793V......一瞬で0.1V近く回復しており、バッテリー残量表示は23％でした。
続いて充電に取り掛かります。
100V－80A充電器で数時間充電したところ、バッテリー残量表示50％位から各セルの電圧がバラけ始め、その後間もなく１つのセルがリミット上限に達したようで、BMSが作動し充電が停止され、バッテリー残量表示は100％となっていました。
しばらくバッテリーを休ませ、約30分後にスマホを確認するとバッテリー残量表示は68％になっていました。
その後も、40A以上の電流で充電するとすぐにセル暴走してしまうので、10A前後の電流で丸一日かけて満充電に持っていきました。

以上のことから、100A以上の長時間出力はセルのバラツキを誘発し、バッテリー全体の残量があってもBMSが出力を停止してしまう。
70A～80A位の充電も後半にセルのバラツキを発生させ、BMSの充電リミットを作動させてしまうので、バッテリー残量の60％～70％までは急速充電でも良いが、その後は低電流でユックリ充電しないと満充電まで持っていけない。
100％の満充電と思っていても、セル同士のバラついたら電圧が落ち着くと、バッテリーの残量表示は70％～80％に落ちてしまう。

解決方法は、バランスのとれたセルを４つ準備するしか無さそうです。
高価な国産LifePo4なら可能でしょうが、中国人相手のしかもコスト重視の個人輸入では、この位のシステムが限界なのでしょうかね～(TT)
皆さんが心配していたBMSのバッテリー保護機能は、上記のテストを見る限りはシッカリ作動していた様に思います。
あとは、販売店が推奨していたセルリミットまでのBMS設定値はいかがなものなんでしょうね？
毎回バッテリー上限電圧まで充電しても、バッテリーを休ませると７～８割の充電に落ち着いているのだから、販売店の言うとおりでも良いのかなぁ～なんて思ってしまいます。

[26] mixiユーザー 07月07日 12:43

>>[25] 放電終了電圧を12Vとしたらリチウムもに優しくバラツキも少ないのでは？　また、11.2Vまでと12Vの差の使える容量差はあまりないように感じています。　勝手な事書いています。スミマセン涙；

[27] mixiユーザー 07月07日 13:13

>>[26]
コメントをありがとうございます。
均等に上昇、下降をするバッテリーセルならば理想のリミット設定ができるのですが、この品質がバラバラの中華セルは3.0V～3.2V以外は暴走を始めます。
なので、欠陥セルが瞬間的にリミットに達しただけでBMSが切断してしまうので、かなり広い範囲にリミットを設定しないと、バッテリー容量の半分も使えない事となってしまいます。
そういった意味合いから、販売店もバッテリーセルの上下の限界値ギリギリにリミットを設定してくれと言っている様です。
こんな使い方をしていたら、LifePo4標準の2000サイクルまで持ちそうもないように思います。(TT)

[28] mixiユーザー 07月07日 16:04

>>[27] 限界値ギリギリで使用していたら、しもんどさんのおっしゃる通り寿命が短くなりそうですね。

[29] mixiユーザー 07月09日 12:50

>>[23]
自分なりに色々と試してみましたが、それなりのBMSを取り付けておけば、さほど心配は無いようです。

［25]に掲示した写真のようにLifePo4の充電限界付近まで充電すると、セルの暴走が始まりBMSにより充電が停止されますが、その時の温度はわずか25℃です。
これは、セルの温度と言うよりも外気温の方が高く、その温度を表示しているようです。
次に100A弱で放電を継続しても温度は30℃未満で、BMSの設定値2.75Vでちゃんと保護が働きました。

このようにかなり過激に取り扱っても高温にはならずガスの噴出も皆無だったので、火災の心配はないのかなぁって思っています。
しかし、今後もこの様な過激な充放電を繰り返すとセルが劣化し、よきせぬ出来事が起こらないとも限りません。
バッテリーの丁寧な取り扱いとBMSの作動チェック等、定期的なメンテナンスは欠かせないですね。

[30] mixiユーザー 07月10日 22:27

>>[29]

いずれにしても、ここまですべてご自分で果敢に取り組まれた　しもんどさんには脱帽です・・・吾輩は小心者にてとてもとても。

吾輩のほうではEFDELTAについてのご報告（ご参考まで）・・・本日（７月１０日）外気温３３度前後のなかドメティック・エアコンの実験。もっとも消費効率の悪い方法（外部電源にEFDELTAをつなぐ）でエアコンを稼働させ、どれくらいの時間稼働できるのか試してみました。

・設定温度：２５℃
・FAN speed：２番目

結論からいたしますと・・・残量６％まで使用し、ほぼ１時間稼働可能でした。外気温の低い夜間でしたら、もう少し伸びるかもしれませんね。

駆動してから最初の３０分くらいは１０３０Wくらい消費しておりました。
その後いくらか下がって９８０～１０００Wくらい。当方のサブバッテリのへたりもあってか、EFDELTAを外部電源につないだ段階ですでに１３５ｗ前後の消費（EFDELTA表示）がありました。

EFDELTA２台使いで行けば、２時間くらいは動いてくれそうです。

[31] mixiユーザー 07月10日 23:27

>>[30]
自分のインバーターの接続も、アップコンバーターとダウンコンバーターを通る効率の悪い接続となっています。
ジェネレーターで給電出来て、230V駆動のドメティックエアコンと冷蔵庫を活かすためには仕方ない接続となりました。
車内温度25℃設定で5時間使用できましたが、外気温が変わればもっと厳しい結果になるものと思います。

[32] mixiユーザー 07月11日 10:58

>>[31]

５時間稼働できれば完全に実用域ですね。やはりすごいですね！

ちなみに、バーストナーのACコンセントは何アンペアまで耐えるのでしょう？ジェネレーター稼働してドライヤーも使えるというのは聞いたことがありますが、実際には何アンペアまで対応しているのでしょうかね・・・。

海外の記述では２３０V　１６A　とあったと思うのですが、途中から継ぎ足し？の日本仕様の配線はどうなのでしょうかねぇ・・・もしご存じでしたら、ご教示賜りたく・・・お願い申し上げます。

[33] mixiユーザー 07月11日 13:38

>>[32]
私は電気等の知識も乏しく、何事もやってみて失敗して覚えていくタイプの人間なので、今回のLifePo４バッテリーの設置や拙いレポートはお恥ずかしい限りです。
お問い合わせのコンセントとアンペアの件ですが、ダウンコンバーターから出力された100V電流は、20AのVVFケーブルを通ったあと、15Aブレーカーに至ります。そこからバーストナー純正のケーブル(15A？)で各コンセントに分配されています。

なので、純正コンセントは1000W位の家電製品は使用可能と思っています。

コンセントの事は、取説に書いてないんですよね～(TT)

[34] mixiユーザー 07月11日 14:59

>>[33]

ご返信ありがとうございます。ジェネレーターを回してefdeltaの充電ができないものか考え中です。

[35] mixiユーザー 07月11日 15:24

>>[34]
自分はジェネを回して、未来舎80A充電器でLifepo4の充電をしていますが、不具合は出ていません。

[36] mixiユーザー 07月15日 09:31

>>[35]
今回、しもんどさんが実践されている内容はとても興味があり勉強にもなります。また熱の問題は心配するほどではないこともわかり、Lifepo4バッテリーの導入について前進できそうです。

今回作業された中で、教えていただきたいことがございます。
外部充電器にて充電時、発電機や外部電源を接続するとEBL側の内蔵充電器を介して電気が入ってきてしまうと思います。
また走行時であれば、EBLを介して車両バッテリー側からオルタネーターの電気が入ってきてしまうと思います。
つまりLifepo4のBMSに並列で充電器がつながっている状態になってしまいます。
バッテリー側は電流を受けるだけなので問題ありませんが、充電器に電流値の差があると低い方の充電器に逆流しないかという不安があります。
この辺りの回避方法はどのようにされましたか？
ここ数日、EBLの図面と睨めっこしながら良い方法がないものかと試行錯誤しています。

[37] mixiユーザー 07月15日 12:15

>>[36]
興味を持っていただき有難うございます。
自分も、たっきーさんのYou Tube動画を参考にさせて頂いています。と言っても、とても自分が真似が出来るレベルではないので、眺めているだけですが....(^^)

さてご質問の件ですが、100Vフックアップとジェネレーター、オルタネーターによる充電は、EBL内のガラス管ヒューズと走行用バッテリーのプラス線をEBLから抜く事で対応しました。
前例が見つからず、また回路図を読み解く知識に乏しい自己流の対応となりますが、LifePo4直前に設置したバッテリーモニターのシャント抵抗がEBLからの充電を検知しないこと、バーストナー純正の電流メーターが充電側に振れないことから、並列の充電は避けられたものと思っています。
自分のこの対応では、EBLを通過しない電流はバーストナー純正の電流メーターに表示されませんが、別にバッテリーモニターを設置すれば問題ないと思います。
また、EBLはソーラー等の余剰電流を走行用バッテリーに充電するようになっていますが、その機能も使えなくなります。

チャレンジ精神と知識豊富なたっきーさんならば、もっと便利で効率の良い方法を見つけることができると思いますので、是非LifePo4を導入して頂き、mixiに投稿して頂けたらと思っています。

[38] mixiユーザー 07月15日 12:41

>>[36] 確かヌヌンさんの記事だったかと思いますが、EBLの充電容量に問題があるようで、
１，EBL搭載車の方でlifepo4 リチウム搭載されている方は、RENOGY 50Aの充電器を使用しているようです。（RENOGYで走行充電とソーラー充電）＋外部充電　
２，逆流防止が心配であればダイオードを入れれば解決します。

[39] mixiユーザー 07月15日 13:50

しもんどさん
なかさん
ご返信ありがとうございます。

今日、久しぶりに時間があったためEBLの配線図を眺め、たくさんの紙にラフスケッチで配線を書いて検討していました。
走行バッテリーは干渉を避けるために、EBLと切り離す点は答えが一致しました。
EBL内蔵の充電器はヒューズを抜くことで対応されたのですね。私はリレーで対応しようと考えていたので、結論としてはこちらも同じです。

ダイオードの設置も簡単でいいですね。考えてみれば色々な方法が試せそうです。
久しぶりに頭を使って心地よい感じがしています。

何はともあれ、安全第一で設計と作業をしてみます。

[40] mixiユーザー 07月15日 22:12

以下、これから開示いたします内容につきましては、あくまでまだ吾輩自身で検証に至っていない段階での情報開示となりますいので、もしこれからとりかかろうと考えられる方は、くれぐれも自己責任の範疇にてお取り扱いいただきたくお願い致します・・・。あくまで、今回の情報がいくばくかの暗夜の灯となろうことを願っての開示です。

先日お話いたしましたように、吾輩、少々ちがったアプローチで考えております。EBLの修理に長年携わっている方と、さらにEBLの製造・販売元であるSCHAUDTの技術者とやり取りしているうちに、素人ながら現在のEBL99を生かしてリチウムバッテリー充電が行えるのではないかという考えに至りました。

★EBL９９の充電能力：１４．３V　１８A　　（GEL　設定時）

EBLについているこのGEL設定が大切で、こちらにすることで上のデータが得られるようです。
つまり、多少、充電効率が落ちても、公表されている充電電圧内に上記の値が合致していれば使えるのではないかと・・・。そこで、参考までに・・・

・技術者の方が進めてくれたLIFEPO4（日本には入ってきておりません。交渉すれば入手可能かも）
https://www.alpha-batteries.co.uk/12v-100ah-poweroad-base-lithium-lifepo4-battery/

・吾輩がこれならと考えているLIFEPO4（日本で入手可能なもの）Ampere Time
https://www.amazon.co.jp/dp/B084DB36KW/ref=twister_B0972HX2TS?_encoding=UTF8&psc=1(別に２００Aもありますが、EBLが耐えられるかどうか？？）

Ampere Timeにつきましては、海外サイトでテアダウン（teardown)の様子が公開されていて、その様子からもこれなら信頼性が高そうであると考えております。
https://www.youtube.com/watch?v=FQUhjDkQY5Q

Ampere Timeの担当者にEBL99の充電情報を伝えて、稼働可能かどうか確認を取ったところOKとのこと・・・おそらくこれで行けるのではないかという感触を持ちました。

問題はバッテリー容量・・・EBLの開発者は１８０Aまでは大丈夫ということでしたので、おそらく２００Aも大丈夫ではないかと想像しております。でもその分、充電には時間がかかりましょうね。修理のベテランの方は１００Aまでが安全圏といってはばかりませんでした。はて？？

なお、EBL99につけることでEBLをブーストアップし、充電能力を１８から２５Aにし、さらに１４．７V設定にて充電してくれる補助機器があることもわかりました。
WA 121525
https://www.schaudt.gmbh/de/produkte/handelsprodukte_uebersicht/booster.php

こちらをEBLに加えることでリチウム充電がさらに高速化します。もっと容量の大きなものもあるようですが、Euro6という規格に準拠した発電機（車体の）用と思われます（詳細未確認）。

現時点での情報として、みなさまと共有しておきたく書かせていただきました。あくまでも自己責任にてご判断ください。

[41] mixiユーザー 07月25日 19:53

>>[40]
貴重な情報をありがとうございます。
ビルダーからの情報や体験談は、自分が目指すところのヒントになったりアレンジの材料になったりと、とても参考になります。

EBLのパネル(向かって)右側の切替スイッチで、鉛バッテリーとディープサイクルバッテリーを切り替えて充電できると聞いたことがありますが、18A充電じゃ充電時間がかかちゃいますかね？

自分が目指すのは、エボリューションシステムのような、大容量蓄電池の高出力放電＆短時間充電なので、EBLの充電システム以外の選択となるようです。
この手の情報をお持ちの方がいらっしゃいましたら、是非情報をお寄せ下さい。

今、自分が突き当たっている壁は、ルーフエアコン使用時に電池残量50～60％もあるのに、突然BMS表示が0％になり全ての電力が停止してしまうことです。
長時間継続的に1000W近くを放電しているため、能力の低いセルが一瞬最低電圧(2.6V)に達してしまうものと考えられます。
エアコンの温度設定を高めにして、コンプレッサーが頻繁に停止してくれれば....または、500W位の消費を継続している分には電池残量10％以下まで使うことができそうです。

と言う事で、大容量、高出力をうたうLifePo4バッテリーの約50％を使い切れないジレンマに悩んでいます。

確かに国産ビルダーさんが搭載しているエアコンは、車内が冷えれば200～300Wしか消費しないと聞いていますが.....
終始継続して1000Wを出力させるというのは無理なのですかね？

[42] mixiユーザー 08月18日 14:58

>>[41]

エアコンを稼働するにあたり、インバーターはどのようなものを購入されていらっしゃるか興味を持っております。

2000w or 3000w?

安全圏としては後者だとは思うのですが、場合によっては2000wでも行けるのではないかと想像しております。ご教示いただけますでしょうか？

[43] mixiユーザー 08月18日 17:33

>>[42]
自分のは、安い中華製(Good Goods)の2000W-100Vインバーターです。
アップコンバーターで230Vに変換し、ドメテック８８L３WAY冷蔵庫とルーフエアコンをなんとか動かしています。
バーストナーのブレーカーやインバーターが落ちる事はありませんが、Lifepo4を長時間酷使しているとBMSの安全装置が働き、突然電源が消失してしまいます。
前に、特定セルの電圧低下が原因と書きましたが、50％も残量があることから、もしかすると250AのスマートBMS自体が原因かも知れません。

何れにせよ容量に余裕のあるものをオススメします。

[44] mixiユーザー 08月18日 18:38

>>[43]

早速のご返信、感謝申し上げます。昨今の多くのインバーターが瞬間最大電力に余裕があるようですものね。やはり、２０００ｗのインバーターで大丈夫なのですね。ありがとうございます。

[45] mixiユーザー 08月22日 12:21

>>[42]
悪いお知らせです。
先日、2000wインバーターでドメティックのルーフエアコンと冷蔵庫の駆動がOKです。と書きましたが。本日、インバーターがご臨終しました。正確にはご臨終一歩手前です。

Lifepo4を導入後、元気に働いてくれた2000wインバーターですが、６年以上働き続け、さらにはLifepo4運用開始のよる限界ギリギリの酷使が超時間続いたせいか、本日、100A出力運用を約２時間したところで、安全回路が働きました。

前は同じ使用条件で５時間以上働き、先にBMSが働いたのですが、本日はBMSに負けました。

やはり、余裕を持ったインバーターを使用したほうが良さそうです。

[46] mixiユーザー 08月22日 21:24

ご連絡ありがとうございます。

実はその後、2000wのインバータを入手し、本日、試験的に15分ほど動かしてみたところでした。インバーター内臓のファンがけたたましく鳴る？(回る)ことからして、ちょっと実用的ではないのかなぁ、なんて感じでいたところでした。何にしてもやって見ないことには始まらないので、今後もあれこれですね。

ちなみに、38sqの配線に150アンペアのヒューズを入れてあります。何かあれば守ってくれるものと、かすかな期待を込めて…。

[48] mixiユーザー 08月22日 23:14

>>[46]
自分の未熟なレポートで大変ご迷惑をお掛けしました。
自分は、死にかけの中華製インバーターと最後まで寄り添って、データを収集して皆さんにお知らせしたいと思います。
この夏を過ぎれば、インバーターの負担も軽減すると思いますので、使い込んだインバーターがどんな挙動を示すのかをレポート出来たらと思っています。
お高い値段の国産メーカー製を使用すれば、こんなに気苦労は無いのでしょうが、リーズナブルな中華製で理想の電力回路を構築することが今後の目標の様になっています。
今後も皆さんと人柱的やり取りができればと思っています。

[49] mixiユーザー 08月22日 23:52

>>[48]
中華製に限らず、日本製でも6年強となれば同様と思います。むしろ当たりのメイカーであったのではないでしょうか？当方も中華製（Flamezumというメイカーの新型？もの）を入手しましたが、果たしてしもんどさんのものほど持ちますかどうか・・・？？

３０００wバージョンと悩んだのですが、サイズ的な問題（かなり長い）と、さらには３０００ｗとなりますと、個人でかしめられる限界（３８sq)を超えたサイズの配線が必要となるという理由から、今回は踏み切れなかったというのが本当のところです。しもんどさんの情報には感謝しております。

今日のような蒸し暑さからして、インバーターにとっては本当に過酷きわまりない状態だったのかもしれませんね。当方のインバーター、躯体の温度が最初から４０℃近い状態からのスタートでした・・・。しもんどさんのところのインバーターにとっても、同様であったのではないでしょうか。

またあれこれお聞かせください。

[52] mixiユーザー 08月24日 06:28

>>[49]
インバーターやトランスの寿命ってどの位なんでしょうね？
自分のインバーターは６年位で、新品時の様な力が発揮出来なくなりましたが、バーストナー純正のアップコンバーターやダウンコンバーターの寿命ってどの位なんでしょうね？
故障して載せ換えた方っていらっしゃるんでしょうか？

[53] mixiユーザー 09月02日 15:43

>>[33]
余談的ですが、バーストナーの純正AC系統ケーブルは、欧州の「H05VV-F丸形3心」で、
・商用電源口～100V20Aブレーカーまでは、2.5sq(許容20A)ケーブル
(100V系は、商用電源→20Aブレーカー→アップトランス→230V10Aブレーカー→ダウントランス→100V15Aブレーカー→車内各コンセント、という無駄な遠回りしてる中での)
・20Aブレーカーからアップトランスまでも同様2.5sq許容20Aケーブル
・最後の各コンセントに向かうケーブルは1.5sq許容16Aケーブル
が用いられているかと思われます。

[54] mixiユーザー 09月02日 18:39

>>[53]
たいへん参考になる情報を有難うございます。
最後の100Vコンセントに向かうケーブルは1.5sqの太さ(細さ)なのですね。
しかし、20Aブレカーの後に1.5sqなんて....せめて2.0sq位であれば、余裕で発熱家電を使えますのにね！
でも、ケーブルの耐電流を知ってて使うのと知らないまま使うのでは、安心感や車とお財布に与えるダメージが全く違ってきますね。

また良い情報がありましたら是非教えて下さい。

[55] mixiユーザー 09月02日 18:55

>>[53]
ごめんなさいm(_ _)m
100Vコンセントは15Aのブレーカーでしたね。
ケーブル経ギリギリのブレーカーって感じですね。

[56] mixiユーザー 09月02日 22:17

>>[55]
モデルによって異なる可能性がありますが、私のA572-2 (2003年) は、ダウントランスがトヨズミ製の出力1.5kVAモデルでしたので、バーストナージャパンがこのトランスをチョイスし、これに伴って15Aブレーカーを付けたのだと解釈しています。
正直ジェネが230V 2.0kVAなので、ダウントランスも2kVAつけてよ、と思いましたが、市場価格4-5万円と安くないので、費用対効果なしとしてそのまま1.5kVAを載せています。

私が最もセンスないと感じたのは、100V出力の前に一旦230Vを迂回している点です。

...そういうもろもろがあって、整理の意味で今回DCもAC各配線を片っ端から追って、仕切り直し&電磁経電器かませてインバーター、外部、ジェネ切替と、230V迂回回避に取り回し直しました。

[58] mixiユーザー 09月04日 07:31

>>[56]
100V回路と230V回路を切り離して、効率良く100Vを使用し、且つ自動的に100Vと230Vを切り替えるするって事ですか？

リレーで切り替えるものと思いますが、詳しく教えて頂けますか？

自分は、深く考えると頭が真っ白になっちゃうタイプなので、自分の車の回路は単純に、DC12-AC100インバーターをフックアップ回路に潜り込ませ、第１順位をフックアップ、第２を発電機、第３をインバーターという様にリレーで切り替えているだけです。

100Vは常にアップコンバーター、ダウンコンバーターを通る回路となっているので効率が悪いです。(TT)

[59] mixiユーザー 09月04日 18:32

>>[58]
文字に起こすと複雑で分かりにくいかもしれませんが、概要を書いてみます。
ちなみに初めに書いておきますが、230V系統側にリレー噛ませられれば以下よりも多少シンプルに出来ると思いますが、私の車両はイラっとするほど超センスない作業しにくい場所に230V系があった為、これには一切触れず、少々の無駄を飲んで全て100V系でどうにかしました。

リレー(X)にて、b入力:インバーター、a入力:商用電源、A接点はaと繋がり、ここで「INV→商用電源の自動切替」。
リレー(X)出力側はaとbを接続の上、20Aブレーカー入力へ。
ブレーカーの出口で分岐点(S)を設置。

リレー(Z)のb入力:ブレーカー15A出口(即ちダウントランス出力)、a入力は繋がず、A接点は後述のアップトランス入力手動SWのON側を接続

リレー(Y)のb入力:分岐点(S-1)より、a入力:リレー(Z)のb出力
とする事で、「(S-1)即ちINV or 商用電源→(リレーZのb出力)ジェネ降圧の自動切替」。
リレー(Y)の出力側はaとbを接続の上、分岐点(T)設置。

ここの分岐点(T)が車内各所のコンセント口への起点。
ここまでの配線は許容23A VVFと、20A許容リレーのため、車内のキャパは合計20A設定。

次に、INVや商用電源で230V系を使う可能性もあるので、分岐点(S-2)の後ろにリモート手動SWを噛ませて、アップトランス入力へ接続。
この時SWオンにすると、標準のナンセンスな経路、アップ→ダウントランス迂回→100V出力が現れるため、こいつの無駄ダウントランス出力を遮断するために、前述のリレー(Z)で、「アップトランス入力SWオンの時、ダウントランスの100V出力を遮断」しています。

私はこれら以外に、荷室にAC-DC充電器コンセント口付けており、停車中外部電源　と　走行中ジェネ降圧　とを使い分けられるよう、リレー・SWを用いてます。

...というのがイメージです。
いくらか伝わりましたでしょうか...
図面をdraw.ioで整理してる途中なので、仕上げれば画像添付で公開可能です。

[60] mixiユーザー 02月26日 14:36

おひさしぶりです。
しもんどです。

LiFePO4のその後ですが、生セル500Aを撤去しRENOGY200A×2の並列仕様、その後AmpereTime400A×1仕様に落ち着きました。

生セル500Aは、劣化セルが充放電を邪魔をするため、実質200A位しか使用できませんでした。

RENOGYも並列接続したバッテリーが均等に充放電出来ず、メーカーのご厚意で数セット交換しましたが安定した充放電が出来ませんでした。

最後に辿り着いたのがAmpereTimeで、使用２ヶ月目ですがきっちり100％の能力を使えているようです。

ログインすると、残り24件のコメントが見れるよ