開催終了スカイマーク株式会社第１４回定時株主総会
詳細
2010年06月09日 00:06 更新
今年も無事（？）年度が終了し、株主総会シーズンが近づいてきていますが、みなさまいかがお過ごしでしょうか。
さて私ですが、２年ぶりに株主総会に出席出来る見込みとなりましたので、イベントトピを挙げさせていただきます。
３月の権利落ち日にスカイマーク株式を保有されている方はぜひご参加いただきたいのですが、株式をお持ちで無い方も、社長に聞きたいことがあれば質疑応答の時に質問をぶつけますので、ぜひこちらのほうに書き込みをお願いします。
なお、ＩＲ情報では２３日（水曜日）は確定で、内々に場所は押さえられている（昨年・一昨年は羽田１タミ６階の宴会場）とは思われますが、一応召集通知が届き次第、こちらも修正いたします。
６月８日追記
招集通知がウェブサイトにアップされていました。
（現物はまだ届いておりません）
本社（羽田空港旧整備地区）となりました。
http://
なお、当日私は関空からのＪＡＬ朝一番の便に乗って上京予定です。
（ちなみに帰りはスカイマークです）
さて私ですが、２年ぶりに株主総会に出席出来る見込みとなりましたので、イベントトピを挙げさせていただきます。
３月の権利落ち日にスカイマーク株式を保有されている方はぜひご参加いただきたいのですが、株式をお持ちで無い方も、社長に聞きたいことがあれば質疑応答の時に質問をぶつけますので、ぜひこちらのほうに書き込みをお願いします。
なお、ＩＲ情報では２３日（水曜日）は確定で、内々に場所は押さえられている（昨年・一昨年は羽田１タミ６階の宴会場）とは思われますが、一応召集通知が届き次第、こちらも修正いたします。
６月８日追記
招集通知がウェブサイトにアップされていました。
（現物はまだ届いておりません）
本社（羽田空港旧整備地区）となりました。
http://
なお、当日私は関空からのＪＡＬ朝一番の便に乗って上京予定です。
（ちなみに帰りはスカイマークです）
コメント(12)
2010年06月23日 23:30
議決権を行使できる株主数：１２８０１名
まず西久保社長より１４期の現況の報告があり、デフレ不況と競争激化で市況は厳しさを増す中、昨年秋にボーイング７３７（以下７３７）への転換を完了し、フルフライトシュミレーターと客室訓練施設を稼動し始め、コスト構造が変化した。
運航便数は昨年度比１３．５パーセント増で、ボーイング７６７の退役による１便あたりの座席数減を補い、提供座席数は昨年とほぼ同数となった。
輸送人員は増えたが客単価が下落し、売上は昨年度より若干下がったが、コスト構造の変革や燃料価格の下落、販売管理費（本社家賃・広告宣伝費など）の低減となり利益が計上できた。
設備投資は２０３７００万。うちシュミレーターは１４２０００万。自己資金（一昨年に増資した資金）によりまかなった。
今後の課題については、営業基盤の安定、特に九州路線の拡充。運航品質の向上、特に整備の自営化やＭＥＬ基準での運航を減らすために各拠点に部品の予備を配置するなどを行う。そしてコスト削減と人員削減についてはコンピュータシステム全般を深める取り組みをしている。
そのひとつは自動チェックイン機の導入。６月から神戸空港で導入し、順次他空港でも導入予定。
これ以降は質疑応答である。
・自己株式について。
償却の考えは無い。増資についても少なくとも今期は無い。
・退職金引当金未計上について。
現在退職金制度は無い。過去何回か議論をしたが、実質給与を天引きして退職時に払う形になることや、ストックオプション等があるので結局やらないことになった。
・ＡＮＡのＬＣＣについて。
大手子会社については、本体に影響が出る（邪魔になる）ような路線展開をする可能性は低いと思われる。
業界内での話によると、対アジア向けの戦略らしい。（国際線は価格競争が厳しい）もっとも、スカイマークが業績を上げ、初配当をすることから、株主へのアピールであるという可能性もある。
・先月の西久保社長の持ち株売却について。
西久保社長引き受けで増資した２年前から、同族企業扱いになり利益が上がると税金が高くなるとは認識していたが、繰越欠損があった２年前とは状況が変わり、具体的に利益が上がり配当が出せる状態になったので持ち株比率を下げるために売却した。売却先は市場。
・神戸福岡線はなぜ２ヶ月で廃止したのか。
通常、最初の３ヶ月で搭乗率が５０パーセントを下回ると軌道に乗るまでの２年間は非常に厳しくなる。
実際新幹線がかなり強かったので、搭乗率は３０パーセント前後であった。
・この２年で現在の倍である２５機まで増やすことになっているが、人材育成等は大丈夫なのか。
設備をそろえて、２年前の約２．５倍のスピードで人材育成が可能になった。
また、先日空港職員３０名を募集した際、６００名の応募があった。
フライトシュミレーターも１２月に１機増やす。現在の規模からは多すぎるぐらいだが、将来を見越して増やすことにした。
・安全教育について。
これらは国土交通省の指導に基づく。
（ここで先日の機長権限疑義の問題と操縦席撮影の問題についてお詫びが入る）
客室乗務員は運航中の操縦席に立ち入りを禁止する規定を設けた。英語力については、スコア５５０点ほどの英語力を身につける講習を社内に設けた。
５５０点は決して高い点数ではないが、意思疎通には十分なレベル。
また、機長の権限を明確化した。
スカイマークは１度の事故を起こすだけで消滅する企業である。安全は収益よりも優先すべきものと認識している。
・・・つづきは明日にします。
2010年06月24日 23:19
茨城空港の増便について。茨城の地域密着の方向性について。
茨城空港は自衛隊管理空港である。国交省航空局から就航要請を受けた路線。
多方面から飛ばしたいが、オペレーションや調整が難しい。自衛隊のイベントで１時間程度の調整や運休を求められることもある。
現在は１便なので機体繰りの対応ができるが、これ以上になると定期路線としては難しい。
（注：翌日、上記理由をもって８月末をもって運休が発表された。）
地域密着については、基本的には数年後の相当待遇の正社員を前提とした地元雇用。それが地域の広告塔となる。
なにより低運賃を提供するのが地域貢献と考えている。
スカイマークの運賃は世界的なＬＣＣ相場の３倍ではあるが、従業員に十分な待遇を提供する適正運賃を提供するのが方針である。
ボーディングブリッジ（羽田・那覇）について。本来は経営破たんしたＪＡＬに譲ってもらうべきではないか。
ボーディングブリッジについては航空局の指導に基づくが、各社しのぎを削っている。
スカイマークは当然、ＪＡＬも（特に羽田は）経営戦略上多数の使いたいのは当然。
羽田については段々ブリッジ搭乗が増え、現在はほぼ３本のブリッジを占有でき、バス搭乗は１便のみ。
那覇についてはＪＡＬグループのＪＴＡが沖縄離島路線を開拓したというのもあり、ＪＡＬにもプライドがあるだろう。
那覇では占有できるブリッジは無い。新ターミナルの構想があったが不景気でストップしている。
社員満足（ＥＳ）について。
スカイマークの考え方は本体採用正社員比率を上げてゆくこと（大手の本体雇用正社員比率は３０パーセントほど）
また、就業規則を確実に実行する（有給を完全消化・サービス残業を完全になくす）をするのが管理職の仕事だというのが認識。
就業規則を確実に守っていない会社は（上場大手を含めて）非常に多い。
社員旅行などを行ったところで有給を取れなかったりサービス残業をしているようでは従業員満足は高まらないのではないか。
３０年ぐらいあとのビジョンについて。
（社長はすでに引退しているだろうと前置きがあったが）
現在、航空業界は変革期である。ＪＡＬが経営破たんして、ＡＮＡも経営不振である。
スカイマークとしては、６−７年後には国内で３０パーセントほどのシェアをとりたい。
さらに５年後をめどに７８７の導入を検討中。
（社長の体験であるが）先日、出張でロンドン（航空保険交渉）からＮＹ（訓練施設視察）にＢＡのビジネスのみの路線に搭乗したが、シートピッチは大して大きくないが相当座席が倒れて快適であった。
今後、国際線を展開するに当たって、現在の７３７オールエコノミーのような座席が本当にいいのか、国際線にふさわしい形はどうなのかというのを検討しなければならない。
さらに、３０年後に音速機が（注：コストに見合えばということだと思われる）普及すれば、スカイマークは積極的に導入を検討したい。
コスト効果について。
ウィングレッドはおよそ３パーセントほど燃費が下がる効果があるが、上昇下降時には効果は無い。（ゆえに短距離便は効果が薄い）
ただ、スカイマークが７３７を導入しはじめた５年ぐらい前にはその効果ははっきりしていなかったので、結構高い値段の装備（リース料つき１００万増）であるウィングレッドは装着していなかった。
航空機リース会社は人気のある装備が装着されている機材は他社への再リースの際に有利なので、リース会社より追加料金なしでウィングレッドを装着しないかと持ちかけられた。
制服のポロシャツ切り替えについては、入社時２万／１人、１年ごとの追加支給１万／１人で、年間３００万ほどのコストダウンが図れるが、全体的としては大きな効果ではない。
それよりも社員の意識改革に大変効果があった。パイロットや客室乗務員はえてして「選ばれた人」という意識があり、社内融和に問題があった。それを直す効果があった。
今夏に就航する北九州のダイヤについて。
予約率は時期も良かったので結構良い。ただし那覇路線は９月まで。羽田と往復になりダイヤが変わる。
岩国空港について。
５年前に岩国の関係者がスカイマークに来ているが、当時は路線集約中だったので就航は無理なので断った。ＡＮＡが４枠を全部取ったので当分就航は難しいと思う。
2010年06月26日 00:27
今後の路線計画について。
（スカイマークの路線計画については、大手や他社などが注目しているので正直にはいえないことを前置きがあった。）
特に地方、日本海側や仙台、四国（運賃相場は羽田から福岡より近いのに四国のほうが高い）を検討している。
国際線はハバロフスクとグアムを検討中。
ハバロフスクは先方と検討を進めているが、ロシアとのビジネスの考え方が違うので、話は進まず今夏は難しい。
グアムについては、今夏のチャーター運航を検討中。ひとまず採算は別にして、今回はＥＴＯＰＳ取得を目的にしている。
ＥＴＯＰＳを取得すれば、サイパンや東南アジアへの就航へのハードルが下がるが、就航計画がないとＥＴＯＰＳを取得できない。
ヘッジについて。
燃油はやらない。為替はヘッジというほどのことはしないが、２０億円ほどドルを安い時期に買ってストックしている。
ヘッジは専門の部署を抱えてそれなりのリソースを持ってするのならいいのだが、それはやらない方針である。
路線別収支について。
福岡は２千万／日 新千歳は１２００万／日 那覇 と続く。
神戸はそんなに儲からない。
上記の数字は本社コストは別である。
モノレール浜松町にはチェックイン機はおかないのか。
大手も縮小しているし場所が確保できない。ネット・携帯時代以前の遺物である。またスカイマークのチェックイン機は決済ができない。
宮崎就航について。
羽田枠が無い以上、就航ができない。また他社に対しては必要以上に喧嘩をしないよう考えている。
那覇の深夜便の搭乗率について。
参考までに６月１９日（土）のＬ／Ｆは５２７便（０時ちょうど発）は６３．８パーセント。
折り返しの４：００の便は４２．９パーセント。夜は５０パーセント程度で採算が取れるが、今のところ平均でそれを割っていない。
グリーンスタジアム神戸（スカイマークスタジアム）の命名権（ネーミングライツ）について。
先週神戸市に対して更新しない旨を訪問して伝えた。
オリックス球団が大阪Ｄに本拠を移して試合数が５分の１になったのと、神戸でのスカイマークの認知があがったので費用対効果などを考えた。
もし今後、新規就航地でネーミングライツ案件があったらやるかもしれない。
続きは日曜日の予定です。
（明日は別のコミュニティのオフへいってきます）
2010年06月28日 23:22
ＩＴコストについて。
予約等の情報システムはサーバー３０台にて管理し、４年で順次入れ替えをしている。
バックアップシステムは過去は１日１回であったが、現在は１日数回。今後は随時バックアップに移行予定。
システム要員は９名。年あたりの総投資額は３年前の倍にはなっているが、乗客１人当たりのコストは大きく変わらない。
（なお、乗客１人当たりのＩＴコストはおよそ１０円／人で大手の１０分の１程度）
乗り継ぎの取り扱いについて。
空港オペレーションを単純化するために基本的に経由便や乗り継ぎでの割引等を行わなかった。
また、乗り継ぎの割引となると、１フライトあたりの客単価が下がる。
今後の課題にしたい。
先日の機長契約解除について。
該当の機長はアメリカ人。２年前から来ている。
２年前は機長が不足していたということもあり、有資格者ならだれでもよいという形で大量に採用した。
その中には問題のある機長（今回の機長も含む）が数人いたが、順次やめてもらっている。
スカイマークでは機長などを対象に、部下（ＦＡなど）からの査定をやっている。
特にこれについては成果が出ている。
当日の先任ＦＡは、確かに声は「出にくい」状況であったが、乗務に必要な声は十分出ていたので
社長などが確認したところ、飛行には特に問題ないと判断した。
そこで機長と社長が話し合いをしたところ、機長がヒートアップして、機長のほうが乗務に支障が出ていた
状態であったので機長には降りてもらった。
ただ、航空法上の手順を守らなかったことに問題があった。先任ＦＡを下してから機長を下すべきだった。
反省し、今後はそういうことをなくすようにする。
ＦＡの英語力について。
基本的には英語は外国人機長との意思疎通のためのみ必要である。
（乗客については、外国人は少なく、そして外国人でも日本語で話しかけてきてくれることが多い。）
ただ、基本的には英語は知っておいたほうがいい。
航空燃料の（価格）遅行性について
精製等で相場から使用まで１か月半遅れる。
ただ、燃料費は基本的に他社も同条件であり、事業に大きな影響はない。
財務諸表上の支払利息について。
有利子借り入れがないはずなになぜ発生するのか。
未払いのリース料である。
違約金収入について。
乗客都合の取消料であり、季節性の変動はある。
九州新幹線の影響について
新幹線より安くすることによって一定の需要が見込めるとみている。
ただ、立ち上がりを見て方針の修正をするかもしれない。
東証１部・２部上場について
ここ数年上場基準が厳しくなり、マザーズでも対応が大変なところであり、また上場コストもかかる。
たとえば大手でも上場子会社を株式交換等で上場廃止にするのは、上場コストの削減が大きい。
ただし、株主にとっては株価上昇や相場安定などのメリットもあることは理解している。
費用対効果を考え、検討してゆきたい。
それよりもまずは配当を行ない、地力が上がれば上場をしたい。
３年から５年を想定している。
売掛金（営業未収入金）の貸倒引当金について。
基本的には搭乗前に回収しており、貸し倒れになるリスクは低いと判断している。
預け金について。
リース保証金は賃貸住宅に例えると敷金。
長期預け金は原状回復のための担保であり、航空機を使用するごとに一定の額を拠出する必要がある。
両方とも無利息。
2010年06月28日 23:22
茨城空港の体制について。
２時間前からマーシャラーとカウンター係の２人が待機している。
ターンオーバーは１時間（通常は３５分）
カウンターも時間借りであり、月１００万円程度のコストで維持できている。
なお、旭川空港（１日２往復）は月３千万程度かかる。
ただ、２便になるとカウンターも普通に賃借する必要もあり、コストは倍をはるかに超える。
今回は一つのテストケースとしてやっている。今後、収益見込みが薄い新規就航地や離島空港等を
想定している。
ただ、国土交通省はいい顔はしない。
航空機のリース料は？
全機リースであるが、リース開始時期によってばらつきがある。
現在は月３３〜３５万ドルだが、リーマンショック以前の景気が良い時期に借りているのは４３万ドル
ぐらいである。平均では３８万ドル程度。
リース期間は８年。原則は８年で返却予定（機材繰り等で数年延期はありうるとしても）で、どんどん
新機種を入れることによって安く先端のテクノロジーを使えるようにする（来年導入機よりＯＨＤが付く）
のと整備費用を抑える意味がある。
なお、機体リースはオペレーションリースなので簿外資産となる。
（詳細は決算短信の２４ページに記載がある）
上記で質疑が終わり、新取締役就任と配当の決議は拍手で可決となった。
その後、社内見学会が行われましたが、その時の話はまた明後日でも。
2010年10月02日 15:37
・・・すみません。
見学会の模様を放置プレイしてしまいました。
私のフォトアルバムに掲載しております。
（コミュニティのフォトアルバムがあればいいのに・・・）
概要を言うと、格納庫・エンジン庫（空調完備）・スライダー（国内で実機使用はスカイマークのみらしい）・シミュレーター（建屋内）見学と、瀬川林司教官指導による、長さ３分の１モックアップでの緊急脱出模擬訓練体験がありました。
ちなみに、瀬川林司氏は元ＪＡＬの救難訓練教官で、スチュワーデス物語にも出演されています。
瀬川教官の、「スカイマークは訓練の質や回数が違う。ＪＡＬＡＮＡよりも安全だ」という自信に満ちた発言は印象的でした。
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