N　前科があるからな〜

旧鹿児島本線
新幹線全面開通前は在来線維持の方針を沿線自治体に匂わせて・・・
開通と同時に線路を切って3セクとして自治体に押し付けた経緯があるしな

在来線じゃあ赤字
そや！　豪華列車に奇抜な駅舎作ったろ！！
某デザイナー起用（一応自社関連）して金を使いすぎやろ？


一発逆転は
鹿児島〜東京間直通　豪華な新幹線を走らせる位やなｗ




■JR九州「全路線で減便」の衝撃――深刻な赤字の鉄道事業、対応迫られる沿線自治体
(HARBOR BUSINESS Online - 02月17日 16:21)
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=219&from=diary&id=4991029


「JR九州」といえば多彩な特急列車を連想する人も多いであろう。こうした花形特急は多くの利用客を集め、週末は満席になることも多いが、一部は減便対象となった（博多駅、大分行の特急「ソニック」）
「かなりの効率化をやっても収支を上向きに改善させるのは難しい。ローカル線は効率化できなければ長く維持できない――」

　2018年1月26日に行われたJR九州の記者会見で青柳俊彦社長はこう述べ、3月のダイヤ改正で実施される大規模減便や無人駅拡大への理解を求めた。

　JR九州が2017年12月に発表した「大規模減便」の方針は、沿線自治体に大きな衝撃をもたらした。「どうせ減便されるのは閑散線区だろう」と思う読者もいるであろうが、決してそうではない。減便される路線はJR九州の全路線に当たる22路線、1日当たり117本（2月15日現在）にも上る予定で、九州の大動脈である九州新幹線や、多くの客で混み合う福岡都市圏まで対象とされたのだから、その深刻さは明らかだ。

　JR北海道、四国、九州3社は「三島会社」と呼ばれ、民営化直後から経営基盤が脆弱だと指摘されていたが、そうしたなか、JR各社のなかで初の新型特急電車を導入したのはJR九州であった。その後は工業デザイナーである水戸岡鋭治氏との連携により観光列車を続々と投入するなど積極投資を続け、九州全体のイメージアップにも貢献。2016年には悲願の株式上場を果たした。

　しかし、現在のJR九州の売上高のうち鉄道事業は約4割程度。その屋台骨は、鉄道事業ではなく駅ビルやドラッグストアなどの運営、マンション分譲などの流通事業や不動産事業だ。

　とはいえ、JR九州にとって開業以来赤字が続いている鉄道事業の立て直しは喫緊の課題だ。

　JR九州の2017年3月期の鉄道事業は約87億円の赤字。2017年に起きた九州北部豪雨や台風被害で被災した鉄道の復旧費用は総額約118億円もかかると見込まれており、2016年に起きた熊本地震も含めて被災路線の一部は未だに復旧の目途さえも立っていない。

　そうしたなか、2018年度には鉄道事業の固定資産税の減免措置が失効。今後はさらに毎年約55億円前後もの税負担が増える見込みであり、上場企業となった以上、株主から鉄道事業のさらなる合理化を迫る声が上がることは必至だ。

　JR九州としては、今回の大規模減便や無人駅の拡大でその先手を打ったかたちだが、沿線自治体の反発は小さくなかった。

◆「合理化」の影響を受ける自治体、その動きは早かったが……

　大規模減便の発表を受けた各自治体の動きは比較的早かった。

　減便の対象となった多くの沿線自治体が減便への反対を表明。2月までに九州全県と山口県の一部自治体がJR九州への改善要望を提出するに至っており、そのうち一部は住民意見の集約なども実施するなど、減便に対する危機意識はそれだけ強かった。

　なかでも、JR3路線が集まる「鉄道の要衝」となっている大分県大分市は、九州全体の減便対象列車の3割弱に当たる29本が大分駅を発着するなど、影響を最も大きな受ける都市の1つだ。

　大分市は人口約48万人。隣接する別府市などを含めると都市圏人口は約75万人にも上る。その中心駅であるJR大分駅の乗降客数は九州4位の1日約4万人。2015年に建て替えられたばかりの駅ビル「JRおおいたシティ」は22階建てで、都内の駅ビル「ルミネ」にも引けを取らないテナントを揃え、年間約2500万人以上を集客するという日本有数の規模の駅ビルだ。

　駅ビルの開業直前には市内を走る3路線がともに増発され、増発後の大分駅の乗降客は2010年ごろと比較して2割近く増えるなど鉄道利用客は順調に増加。JR九州に対する市民の満足度は比較的高かった。それだけに今回の大規模減便を残念に思う人は少なくない。

　JR九州は「お客さまの利用状況を見て削減する列車を決めた」としているが、今回削減される列車のなかにはラッシュ時に運行される利用客が非常に多いものも含まれているため、疑問を抱く市民も多い。

　さらに、減便の影響は通勤・通学などのみならず、大分駅以北の大分県内の日豊本線沿線で始発・終発となる特急列車も削減の対象とされており、大分市や別府市から福岡市や大阪市など遠方に出かけた際の滞在時間が大きく減ってしまうため、改善を求める声が多く上がっている。

　折しも大分市では、3月のダイヤ改正から市内の有人駅8駅が無人化され（※）、遠隔サポートシステムを導入した「Smart Support Station」（スマートサポートステーション、SSS）となることが明らかになったばかり。市側は「無人駅の増加は交通弱者が不便になる」としてJR九州に対策を求めつつも地方線区における合理化の必要性には一定の理解を示していたが、これほどの大規模減便となると話は別だ。大分市ではJR九州への減便反対表明のみならず、ウェブサイトで市民に広く意見を募集するなど、様々な動きを見せている。

※2月15日、JR九州は利用客の不安の声を受けて駅の無人化計画については一部を見直すとともにバリアフリー化を進める方針を発表した

　大分県では、大分市以外にもいち早くJR九州に減便撤回の要望書を提出した自治体がある。その1つが津久見市だ。

　津久見市は2017年の台風9号豪雨被害により市街地が全面浸水、市内を走るJR日豊本線が土砂崩れや路盤の流出により約3ヶ月間に亘って不通となったほか、バス道路も被害を受けたため複数の路線バスが運休せざるを得なくなるなど、多くの公共交通網が長期に亘って正常に機能しなくなるという、ある意味「負の社会実験」とも言える状況を経験したばかりだった。

　そうした矢先だっただけに、公共交通網の衰退は市の存亡にかかわるとして市長がJR九州に直接要望を伝えるなど、危機感を募らせている。

◆「支援方針」はゼロ……自治体にとって公共交通のあり方を見直す「キッカケ」に

　先述した大分市や津久見市をはじめ、今回の減便発表や無人駅の増加を受けてJR九州に対し改善要望を出した自治体は数多くあるが、その一方で、JR九州への具体的な支援策を提案するに至った自治体はゼロであった（1月末現在）。

　今回、減便に加えて複数駅の無人化も行われるなど合理化の影響を最も大きく受ける都市の1つである大分市も、取材に対して、自治体が無人駅に係員を配置するなど鉄道会社への支援策をおこなっている事例もあることを把握しているとしたうえで「鉄道利用者の安全確保や誘導、サービスの提供は鉄道事業者の責務であり、今後もJR九州に対しての要望をおこなっていきたい」と回答しているが、やはり市側がJRへの具体的な支援策を検討しているか否かについては触れられなかった。

　もちろん、自治体にとってみれば減便方針の発表からダイヤ改正までは僅か4ヶ月ほどしかなく、積極的に動くにしても時間的余裕が無かったというのも大きいであろう。

　それに、鉄道網は点ではなく線的、面的にネットワークが広がってこそ機能するものであり、1つの自治体のみでの支援活動にも限界がある。特に、多額の税金を投入するような抜本的な財政支援などをおこなうとなれば、沿線自治体間での調整を行わなければ住民の理解も得づらい。

　実際、2017年にJR吉都線（鹿児島県・宮崎県、吉松駅−都城駅）の沿線自治体がJR九州の株式を取得しようとした際には沿線自治体ごとの足並みが揃わず最終的に断念、支援策は以前からおこなっている自治体個別の利用促進啓発活動の活発化などのみに留まることとなった。こうした自治体によるJR線に対する支援策の少なさは、多くの自治体が、鉄道よりも運行距離が短く1つの自治体内で完結することが多いバス路線への財政支援をおこなっていることとは対照的であるともいえる。

　しかし、地域の高齢化が進むなか、仮に鉄道路線が廃止となれば「交通難民」が増えることは確実で、そうなれば自治体側としても地域交通網の再構築のため多額の予算を計上しなければならなくなることは避けられない。そのため、近年は財政面に比較的余裕があると思われる大手私鉄が運営する路線であっても閑散線区においては一部不動産などを自治体の所有とすることで経費削減を図る上下分離方式を導入するなど、鉄道会社と自治体の連携による「地域交通存続への取り組み」は活発化しつつある。

　一方、九州には今回の減便発表までJR九州との意見交換を行ったことがなかったという自治体さえもあり、初めて鉄道交通の維持に対する危機感を持った自治体も少なくないと思われる。JR九州は相次ぐ増発に新型特急や観光列車の投入、駅ビルの建設、そして株式上場……と、華々しいニュースが続いていただけに、本業である鉄道部門の経営状況がどれほど深刻かということが自治体側に認識されていなかったのかも知れない。

　自治体にとっても公共交通のあり方を見直す1つのきっかけとなったJR九州の合理化。

　今後は、JR九州と自治体、そして利用者が互いに積極的に意見を出し合い、持続可能な公共交通のあり方を探っていくことが求められる。

＜取材・文・撮影／若杉優貴　みねあか（都市商業研究所）＞　

【都市商業研究所】
若手研究者で作る「商業」と「まちづくり」の研究団体。Webサイト「都商研ニュース」では、研究員の独自取材や各社のプレスリリースなどを基に、商業とまちづくりに興味がある人に対して「都市」と「商業」の動きを分かりやすく解説している。Twitterアカウントは「@toshouken」