もしかして、大糸北線の引き継ぎのため？

前の日記で北陸の並行在来線三セク三社について書きましたが、それ関連というか蛇足というか。

いすみ鉄道の名物社長であった鳥塚亮氏が、昨年い鉄の社長の座を辞し、続いてえちごトキめき鉄道の社長に就任しました。
同じ三セクとはいえ何でまた並行在来線なんだろう、と思いましたが、前の日記で並行在来線以外の支線の受け皿にもなり得ると考えてから、ふと思い付いたのが大糸線の西区間。鳥塚社長、もしかしたら大糸北線の自社引き継ぎが視野に入っているのかもしれません(笑

状況証拠として一番大きいのはキハ52の存在で、いすみ鉄道は最初にこの路線で引退した車両を買い入れましたし、その同型車が糸魚川にも保存されていて、まだ緒に付いたとは言い難いようですが動態運転の構想もあるようです。
次に、大糸北線の将来性。現在この路線は西の在来線としては飛び地となっており、運用しているキハ120は金沢車両センターの所属扱いとなっています。なおこれについては高山本線用の車両も同様だそうです。
しかし、北陸新幹線が敦賀まで開業すれば並行する区間の北陸本線はまた三セクに分離される予定のため、金沢車両センターそのものが飛び地になってしまいます。あの西が果たしてその状態を維持することを是とするかどうか。
恐らく、西の本音としては今飛び地になっている支線は全部手放したいというところだと推察されます。氷見線と城端線のLRT転換の提案もその延長で、さしあたり一番手の着けやすい…要は無責任に切りに来たと思われにくい(笑…ところに手を着けた格好でしょう。
もしこれが当たっていたなら、飛び地の支線として一番辺境にある大糸北線は、本格的に事態が動いた場合には一番存続が危うい路線です。
何しろお客が少ないし、盲腸線ではないにせよ直通需要も少なく、さらには災害多発地帯を通る路線でもあります。もしも今後、路線の復旧に莫大な費用が掛かるような被災があったなら、恐らく西は今の北や日田彦山線における九州のように、費用負担なかりせば廃止という態度をはっきり取るでしょう。

ただ、存続に莫大な公的援助が求められるとして、大糸北線はそれに見合ったリターンを地域に与えられる存在か？という問題があります。何しろ今現在の時点において、この区間は鈍行のディーゼルカーが日に数往復走るだけです。
十数年前にはスキー列車のシュプールが乗り入れたりしていましたが今ではその類いの設定は一切なく、観光列車のテコ入れは無いに等しいです。これでは、広く存在意義をアピールするには弱いと言わざるを得ないでしょう。
ファンの間でたまに話題になる、大糸北線を東に移管して松本から糸魚川まで東一社の運営にしてはどうかという案も、これのために現実味は低いと言えます。
採算性が低く持ち出しの投資を迫られる可能性の高い路線を、株式上場により国の手を離れた東が易々と引き受けるはずがありません。
また引き受けたとしても三陸地区よろしくBRT転換の道筋を整えられる事も十分あり得ます。下手すればそのために東と西で示し合わせて放置している可能性さえ考えられるでしょう。

こうなると、大糸北線もまた、テコ入れはえちごトキめき鉄道への併合により為されるのが、鉄路の存続という方向性の上では最も将来性を担保出来る事になります。
もちろん鉄道事業の単体としては大赤字になるはずですが、これを観光列車の拡充により地域振興に上手く紐付けられたなら、トータルで収支トントンに持っていく事は不可能ではありません。
例えば「雪月花」を乗り入れさせたり、トロッコを買い入れて走らせたり、あるいはキハ52を動態復帰させてイベント運転したり。大糸南線の方の観光資源と上手く掛け合わせて周遊コースを設定できれば、路線としての重要度は飛躍的に高める事が出来ます。そしてそういう事をやるのに、鳥塚社長ほどの適任者もいないのですね。

えちごトキめき鉄道新社長・鳥塚亮「鉄道はどうやっても赤字。でも地域を黒字にすることはできる」
https://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=141&from=diary&id=5838562