青函トンネルの三線軌について産経の記事を見つけました。謎と銘打っていますが、内容について特に目新しい点はなし。
■【鉄道ファン必見・動画】青函トンネル「レール３本」の謎 異なる線路幅、両方走れる新幹線と在来線
(産経新聞 - 09月22日 05:32)
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=3&from=diary&id=4777388
(以下引用)
２０３１年に開業が予定されている鉄道新線「なにわ筋線」。大阪中心部から関西国際空港への新しいアクセス路線をめぐり、鉄道の「レール幅」の違いがにわかに注目されている。阪急電鉄は同線への乗り入れを目指しているが、その場合は新型車両が必要になる。レール幅が既存の神戸線、宝塚線などは１４３５ミリなのに対し、なにわ筋線は１０６７ミリと異なるためで、現在の車両では直通は不可能なのだ。
「はやぶさ」も貨物も
津軽半島の北部にある青森県今別町。全長５３・８５キロを誇る青函トンネルの本州側の入り口があり、線路を見下ろせる展望台が設けられるなど、公園として整備されており、ちょっとした観光スポットとなっている。トンネルが貫通した昭和６０年時に首相だった中曽根康弘氏による「青函随道」と書かれた額が入り口上部に掲げられ、それに見守られながら、北海道新幹線のＥ５系、Ｈ５系「はやぶさ」が轟音を上げてトンネルに突っ込んでいく。
しかし、通過していくのは新幹線だけではない。赤い機関車に引かれた在来線の貨物列車も通る。新幹線のレール幅は標準軌と呼ばれ、世界でも多くの国で採用されている１４３５ミリ。一方、貨物列車はＪＲ在来線で採用されている狭軌で、幅は１０６７ミリ。異なるレール幅の両者が同じ路線を走ることはできないはずだが、この区間は全国でも珍しい「三線軌条」と呼ばれる特殊なレール敷設が施されているのだ。
左に１本、右は２本
よく見ると通常は左右１本ずつのはずのレールが３本ある。進行方向に向かって左側に１本、右側には２本。左の１本は新幹線と在来線が共通で使い、右２本のうち、内側は幅の狭い在来線、外側は新幹線が使う。青函トンネルと前後の区間を含めた約８０キロが新幹線と在来線の共用区間となっているための措置だ。ほかには秋田新幹線と奥羽本線の一部区間などでも見られる。
ただ、三線軌条は保守が難しく、コストがかかるという。青函トンネルでの採用は、北海道と本州の物資輸送を担う貨物列車を通さなければならない事情があるためといえる。
国内で標準軌は新幹線のほか、関西では阪急、阪神電気鉄道、京阪電気鉄道、大阪市営地下鉄、近畿日本鉄道の大阪線、奈良線など。狭い日本の地理事情に合うとされて旧国鉄に採用された狭軌はＪＲ在来線のほか、南海電気鉄道、近鉄の南大阪線、吉野線など。南海とＪＲ西日本で構想が進められた「なにわ筋線」は当然のように狭軌。阪急が乗り入れる場合、狭軌用の新型車両が必要になる。
「中興の祖」の奇跡
過去、レール幅の違いと戦った鉄道会社があった。昭和３０年代の近鉄だ。当時、大阪線は現在と同じ標準軌だったが、名古屋線は狭軌だったため、大阪と名古屋の直通運転は不可能だった。このため名古屋線（約８０キロ、現鈴鹿線を含む）の標準軌化工事に着手したところ、３４年９月に伊勢湾台風が来襲。甚大な被害を受けたが、当時の佐伯勇社長は災害復旧と合わせ、標準軌工事を繰り上げて実施することを指示。急ピッチで工事は進められ、１１月に工事完了、１２月には名阪直通特急の運転を開始した。近鉄の「中興の祖」と呼ばれた佐伯氏の決断が奇跡を生んだといえる。
九州新幹線長崎ルートへの導入が計画されているのが、標準軌のフル規格区間（武雄温泉−長崎）と狭軌の在来線（博多−武雄温泉、暫定営業時）両方を走れるフリーゲージトレイン。車輪をスライドさせてレール幅の違いに対応する車両だが、開発が難航している。試験車両に不具合が見つかり、ＪＲ九州によるとコスト面でも採算が取れない見通しという。
これを受け、長崎ルートの全線フル規格化や、既存の在来線を標準軌にするミニ新幹線方式なども検討され始めた。レール幅の違いが事業計画に大いに影響したかたちといえる。
(以上引用終わり)
青函トンネルの区間について謎というほどではないも理不尽に思えるのは、時刻表上で新幹線の線しか引かれていない点ですね。貨物列車は走っているし、団臨ながら「四季島」も走る以上、在来線の機能は減じこそすれ廃止されたわけではありません。
もちろんこれは時刻表の機能上の問題で、通常の運賃計算の適用された定期旅客列車が走らないのに在来線の線を引いても誤解を招くだけだという事なのでしょうが、山形新幹線の奥羽線や秋田新幹線の田沢湖線が貨物列車が走れなくても在来線の併設を案内されているのと比べると、何だか矛盾めいた印象を受けますね。
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