こんばんは、月影TAKAです。
今回はミニ四駆の「提灯」を含む立体コースでの加工改造について語ろうと思います。
前回の日記であるように、今の立体コースでは「ペラタイヤ基準」と「STDタイヤ基準」の2種がおり、主流なのが「ペラタイヤ基準」となってます。
「ペラタイヤである＝マシンが跳ねない」という効果がある為、
立体ジャンプで入るかどうかギリギリまで、提灯で叩く効果を上げたりモーターのグレードを換えて高出力化して速度を上げていくパターンです。
では、「ポリカボディー」や「バンパーレス」改造はどうして行われるかといえば。
「ユニットを装備した分、重くなる」がおそらく原因のひとつですね。
私の所でも提灯や東北ダンパーを使用していますが、とにかく組んだ提灯がSTDマスダンに比べて「重い」となってます。
理由は簡単です。
「提灯はユニットであり、本来STDマスダンでは必要ない装備を追加で装着しているため、その分重量が増えてる」というのが結論です。
では、「提灯ユニット以外で軽くできるところは？」とすればそれが時には「ホイール・タイヤ」であったり、「シャーシ・ねじ類」であったりします。（また、ローラーも重量に関係してくるため、重いと感じたら軽くするのも手段です）。
という流れから「提灯を取り付けた分の重さをシャーシに大胆な軽量化を施して補っている」というのがバンパーレスやポリカボディーの効果となります。
しかし、代償はいわずもなが「耐久力」です。
当たり前ですが、ミニ四駆本体にもタミヤ公式の技術部門から「プラットシート（設計段階の基本性能設定）」によって、「ノーマルで十分な強度持つようにされている」となり、裏を介せば「ノーマルから大々的に切り取りなどの軽量化を行ってしまうと、マシンその物が凄く脆くなる」という法則に繋がります。
よく、「脆くなるならFRPプレートで補強すりゃえやん（笑）」という奴がいるけど、本当の意味で「補強」という意味分かっていない証拠です。
それは「プレートが硬いというだけであって、シャーシそのものが頑丈になった事にはならない」というのが実論です。
当然、そのプレートもシャーシに取り付けられているため「取り付け穴」と呼ばれる取付け部が存在します。
それが「ギリギリまで切り取られている」となると「応力集中（ハイテンション）」の効果で、付け根からボッキリ取付け部をへし折ってしまいます。
よくネットで「バンパープレートが付け根からとれた（驚）」という現象はこれが原因です。
なので、本当はバンパーは削り取らない方がマシンが長持ちします。
私からすれば、その改造は「マシンを使い捨てにする」考えでないとできない改造であるため、私がその改造をすることはタミヤ技術部門に刃物を突きつける事と同意であると考えます。
ただし、「ステーレス」に関しては除きます。
これは20年前のミニ四駆でも「S1」や「TZ」がステーを着脱式にしていた為、そういう着脱機能があるシャーシには昔の要領で色々試すとなります（このため、ARやMAのリューターを使ったステーレスも意に反してしまう為、する気がありません）。
まあ、こっちも会社は違いますが技術系で働いてお金もらっている側なので、同業者としてその点を尊重してあげたいわけですよ（笑）。
なので、私はペラタイヤ・バンパーレス系の今の主流の改造をする気がありません。
それに、私には「それをする資格が無い」と考えています。
前にも語りましたが私は20年前に「社外モーターのぶっとびモーターでギヤケーシングを溶かした」と語ってます。
つまり、「楽して速くなる改造をしてしっぺ返しを食らった」側の人間です。
タミヤ製のGUPからできているパーツだからと言って、ペラタイヤやバンパーレスはそのぶっとびモーターに近い法則を持った改造の様に思えます。
「走りのキャパが一気に広がってやりたい放題できるけど、その代償にマシンの痛みが凄く早くなって結局マシンをダメにする」というパターンが見えます。
私は基本的にマシンには「自分の持ちうる基本性能を尊重してユニットを駆使して走ってほしい」と考えています。
その点で、高加工マシンに勝てないとしても、ロングライフで長く維持できるのであれば、「今の速さ」という代償を払ってもやる価値はあると思います。
話が長くなりましたが、まとめるなら提灯は「ユニット」であり昔の「スライドダンパー」や「ワンウェイホイール」の様に「取り付けて効果を発揮する」改造方法です。
ただそれば「シャーシに直に取り付ける」か「上側に外部取付けする」かで仕様が分かれます。
前者が「ボディー提灯」であり後者が「櫓式提灯（旧提灯）」となります。
当然、両方とも提灯というユニットであるため、取り付けたら装備重量が増えます。
軽さを目指すなら「STDマスダンに拘る」というのも手段です。
今日はこんな感じになります。
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