５、私の考える事故原因
事故調査委員会の報告書は、エアタンクの残量を記録しています。破損しているタンクが３kg強で、破損していないエアタンクが６kg強です。
中型以上のトラックと観光バスは、クラッチにブレーキに扉の開閉からサスペンションまでエアを使います。特にサスペンションは道路の凸凹やらカーブでの傾きの加重の度に、エアを減らしてショックを減らします。そして直ちにエアを供給して、車を正常な状況に保っています。その為にエアタンクの残量は、常に９kgに近い量を保っているのです。６kg以下になれば、全ての動作が出来なくなって、前に進む事も出来ません。そして警告音が鳴ります。
いきなり何処かにエア漏れが在った場合でも、少しでも余裕があるように９kg近くで走行しているのです。
それなのに何故残量が６kgなのか？
それは何処かでエアを使う操作をした。という事です。
私と一緒に乗った時に、土屋とこんな話をしました。
土屋『雪道で止まらなかったらどうする？』
私『雪の壁にボディーを突っ込んだら止まるよ。』
この時に、下り坂でブレーキが故障して、ガードレールに擦り付けて止めた観光バスの話もした可能性はあるのですが、この部分は確信が無く、調書には書かれていません。が、人は死期が迫るとそれを予言するような事を言う。そんな印象を残したやり取りでした。
事故現場の手前のカーブで、ガードレールに接触した痕跡が在ったと知った時には、このやり取りを直ぐに思い出しました。
ヤフーの検索では、ブレーキの異常が原因だという記事も存在します。が、土屋はやり取りを思い出してガードレールに接触させた。と、私は考えました。そして事故現場でも片輪がやや浮いた状況で、ガードレールに接触させた。
しかし、ガードレールは規定よりも弱く作られていた為、ガードレールを突き破って落下してしまいました。
このガードレールの事は、ある方が私に教えてくれましたが、事実なら本当に残念でなりません。強度が足りていたなら、速度が落とせた可能性もありましたし、持ちこたえた可能性もあるからです。
あのバスは、サイドブレーキが止めるか解放するかのワンタッチ式でしたから、あの時にサイドブレーキを使用したら、その時点でバスは横転していたと思います。
排気ブレーキの事が沢山書かれていましたが、排気ブレーキはあくまでも補助のブレーキです。オートマチック車でもフットブレーキを踏めば止まるように、あの下り坂でもフットブレーキで十分に止まれます。そして映像では確かにブレーキランプは点灯して見えます。が、速度は落ちなかったのは……
私の結論は、エアタンクの残量が真実を語っている。なのです。
６、私の考える事故の状況
頂上付近の映像では、時速は40kmぐらいで左にカーブして下り始めて行きました。
私と同乗した時、滑らかに下る場合のギアの選択の話をしました。３速だと排気ブレーキを掛けた時に、効きが強すぎて滑らかさに欠ける事がある。滑らかに下るなら４速が一番だな。と私は答えましたが、それが昔だったのか事故の前の事だったのか、記憶が曖昧ですが、下り坂の長さから考えて、４速を使ったと思います。
最初の右カーブを排気ブレーキだけで曲がった場合、時速は60kmを超えていたと思いますが、無理せずに遠心力は消せる速度です。ですからこの時点では土屋も落ち着いていたと考えられます。
次の左カーブが映像のカーブで、この時点では排気ブレーキだけの４速ギアですと、速度は75km前後だと思いますが、映像の中でバスは、右側に膨れてセンターライン(車線)をはみ出していますからもう少し早い可能性はあります。そして、このカーブの手前でフットブレーキの異常に気が付いた。私はそう考えています。
走行中のバスは、ラインを越えた事でガタガタと振動はするし、遠心力で体もかなり右に傾いたと思います。この速度ですと、遠心力を消す運転はブレーキが効いていませんから、不可能です。
曲がった後に、左側に戻っていますから、ラインを踏む事でガタガタ感は在ったと思います。そして、お客様の証言ともこの挙動は一致しています。この時点で、土屋がシフトダウンを試みた可能性はありますが、エアを使ったフィンガーシフトの場合では、エンジン保護の為にある速度で入るギアは限られています。この速度では３速には入りません。３速だったとしたら、逆にシフトは自動で抜けてしまい、ニュートラルになりますから、この場合も警察発表に合致します。
自分の車線に戻りながら、土屋は何回もブレーキを踏んでいたと思います。勿論、３速に入れるのは諦めて、再び４速に戻そうとした可能性もありますから、クラッチも滅茶苦茶踏んでいた可能性もあります。が、ブレーキが効かない下り坂ですから、速度は上がり続けていて、今度は４速の限界速度を超えてしまい、４速にも入らなくなるシステムですから、シフトはニュートラルのままだった。と、私は考えています。
土屋はここで、ガードレールに接触させる事を思い出し、ガードレールに接触させたのではないか？と私は想像しています。だから接触痕は残ったのでしょう。
ガードレールの外は、事故現場から続く登りの山肌で、接触させた為に速度の上昇は止まったかも知れません。が、背後の土の量が厚くなっているガードレールの柱は、接触しながら流れて来るバスを弾き返してしまった。その為にバスは右側に弾き出され、路面も全体的に右下がりですから右側に傾いた状況での右ハンドルですから、センターラインをオーバーしてしまう。右折に近い感じで走行して右側車線のガードレールが近付いて来る。それを避ける為に左にハンドルを切る。
これでガードレールは避けたが、右側に加重が加わり片輪走行に近くなってしまった。
そのまま今度は右側をガードレールに擦り付け、速度を落としながらガードレールの助けを借りて、左カーブを曲がろうとし、カーブの頂点を過ぎて、遠心力の強さも頂点になった時に、ガードレールが荷重に耐えきれずに破損し、落下してしまった。
右カーブに弾かれた段階で速度は85km超。そこから事故まで数秒。多分10秒は無い時間ですから、弾かれた段階からは必死にハンドルを操作しただろうと思います。
惜しむらくは事故現場のガードレールの厚さが、高速道路並みの厚いタイプだったら、もう少し落下せずに済んだ可能性もあり、その先のカーブには、緊急退避場所が設置されていましたから、事故の規模はかなり小さくなったと思え、残念でなりません。
手前の右カーブでガードレールに突っ込ませても、多分横倒しにはなっても、被害は少なかった可能性もあります。
ただ、その場合には、ドアの後ろの左側のお客様に衝撃が直接行きますから、選択は出来なかったのだと思います。
亡くなった皆様のご冥福を祈りつつ…
これをヤフーに載せたいと考えた酔狂な方が居ましたら、私に断る必要はありませんから、御随意に………
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