日野コンテッサ１３００

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詳細 2015年12月27日 15:56更新: 「1964年9月、「コンテッサ1300」として4ドアセダンが発売されたモデルである。

4灯ヘッドライトと細いピラー、長いリアデッキを基本とするスタイルは、コンテッサ900スプリント同様、ジョバンニ・ミケロッティが手がけ、その優雅なスタイリングから、セダン、クーペとも、イタリアのコンクール・デレガンスで複数年に渡り多数の賞を受賞する成功作となった。デザインモチーフには、同時期のミケロッティ作品であるトライアンフ・2000とも共通する、グリルレス（ないしグリルの印象を弱めた）ノーズとデュアルヘッドライト、リアサイドの直線基調なプレスラインなどの組み合わせが観察でき、当時のミケロッティが抱いていたデザイン趣向を見て取れる。

エンジンはルノーの拡大版であった900（GP20型）から一転し、日野の自社設計による、総排気量1251cc、出力55psの「GR100型」が開発された。ロングストロークのOHVながら、直列4気筒、5ベアリングのクランクシャフト、クロスフロー弁配置の高速型エンジンである。シリンダーの全高が高いため、エンジンブロックを傾斜配置とし、キャブレターとインテークマニホールドまわりには、パーコレーション防止とコールドスタートの容易さの双方に意を払った設計が行われている。

またラジエーターの配置はエンジンルーム後端へ変更となったが、エンジンフード上から冷却空気を吸気しようとする常道的手法を採った場合、「ルノー・8」（en:Renault 8）の設計と同一になってしまうと判明した。それ以前にルノーからは、4CVおよびルノー・ドーフィンとコンテッサ・900の類似性に関するクレームやチェックの前例があった。構造面での同一化は避けねばならなかった。

そこで日野では企業間トラブルとなることを回避するため、当初は両側面後端に張り出したインテークから吸気する方法で開発を進めた。しかし、ミケロッティはこれに難色を示した。リアオーバーハングの隅にある突起物は、狭い場所での取り回しに難があり、なにより、せっかくの美しいスタイルを大きくスポイルするものであった。

ミケロッティは日野の意向によりサイドインテーク付きのモックアップデザインを作成して見せたが、そのインテークは、全体のスタイルをぶち壊しにする何とも不格好なもので、日野の技術陣をして、ミケロッティが意図的に抗議の念を示したものと受け止めさせ、吸気手段を再考させる結果になったという。最終的には、垂直に切り立った後端のグリルから冷却風を吸気するという、常識破りとも言える異例の手法を敢えて採用し、実用上問題ない冷却性能を確保した。セダンモデルの公称最高速度は135km/hであった。

シャシも改良され、リアエンジン+スイングアクスル故の不安定さが残った900に比べ、操縦安定性の大幅な改善を実現した。シフトレバーについては、900の遠距離リンケージによるコラムシフトや、オプションの電磁クラッチなどを踏襲し、のちにフロアシフトモデルも追加されている。

当初は4ドアセダンのみの設定で、デラックスモデルのヘッドランプは4灯、スタンダードモデルはデラックスのライトベゼルを流用し、外側寄りのみとした2灯であった。

翌1965年には2ドア4人乗りのクーペが新たに設定された。クーペでは、エンジンの圧縮比を8.5から9.0に上げ、出力を65psに強化、最高速度145km/hを公称している。900スプリントのモチーフをも採り入れた、低く流れるようなスタイリングは、1960年代の日本製乗用車の中でも屈指の美しさと云われる。

当時の日本製乗用車の中でも性能やスタイルは傑出しており、少量ながら欧州などへも輸出された。しかし、このモデルの発売が開始された時期、1000ccを超えるクラスの小型乗用車の主流はすでにフロントエンジンに移っており、国内販売も振るわなかったこともあって、日野がトヨタ自動車と提携した翌年の1967年には、トヨタ製乗用車との競合回避のため、生産を終了した。

フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』より引用

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