ログインしてさらにmixiを楽しもう

コメントを投稿して情報交換!
更新通知を受け取って、最新情報をゲット!

ホーム > コミュニティ > 車、バイク > PGO TIGRA > トピック一覧 > ベルト問題対策

PGO TIGRAコミュのベルト問題対策

  • mixiチェック
  • このエントリーをはてなブックマークに追加

コミュ内全体

結論から言うと
PCX150のベルトをタイホンダPCX125のドリブンと共にTIGRA125に付けました

果たして決定打になるか〜 (笑)

◆課題と目論見
TIGRAでは変速特性を司るプーリーなどを組み替えて、最大出力を出しやすくした場合にCVTベルトの早期損傷が起こりがちなのを何とかしたい・・・・
TIGRA 純正ベルトに比較して 幅2mm, 厚み1mm 長さ8mm オーバーサイズの PCX150の DAYTONA製 強化ベルトを組み込むことで長寿命化を図る。

◆インプレッション
.戰襯閥度についてはとても期待が持てます。
写真を撮って比較したところ、コグ部分のゴム自身に補強繊維のファイバーフローが見られます。製品紹介でも繊維補強で側面耐圧が高くなっているとの事ですが、納得です。
∈のところ 装着後300kmほどですが調子良いです
最大加速時のエンジン回転数が1000rpm 程下がります WRを10gから9gにして元に戻しました。(ノーマルは11gらしいです))
TIGRAに良くある話の強めのエンジンブレーキが軽減され、微速前進がスムース
ベルトはエンジンを掛けて目視していても長すぎるということは無いようです
最高速側は興味なし

◆下準備
.織ぅ曠鵐世PCX125 のドリブンプーリーの使用
今回このベルトを無理なく収めるために タイホンダのPCX125 のドリブンプーリー側を入手して、ニードルベアリングをTIGRAに使われているものを入手し、打ち変えて使用しました。
▲疋薀ぅ崑Ε廖璽蝓篠媛湛
太くなったベルトに合わせる必要があります。ゼロ発進加速重視で最高速は狙わない仕様です。ドライブプーリーの中心付近の当たり面に全面ベルトと接触させるべく旋盤で削ることによって 2mm太いベルトもぴったりと入ります。角度は PCXドリブンに合う様に15°です。
クラッチミート回転数を上げるため
KN企画のPCX用スプリングをTIGRA純正クラッチに組み込みます
す皺鹽庄人僂龍化センタースプリング
KITACO のPCX用10%強化センタースプリングを組合わせます

◆比較いろいろ
ベルト寸法比較です
- TIGRA KN 製 20mm x 815mm (実測外周長)
- PCX150 DAYTONA 22mm x 823mm(実測外周長)
- ベルトの厚みが PCX 用のほうが1mm 程厚い
PCXのドリブンのほうが1.7mm可動域が大きい
PCXのドリブン径が4mm大きい
TIGRA のドリブンはベルト接触面内側限界部分に凸有、(ストッパー?) PCXはフラット

コメント(32)

TIGRAドライブベルト大分研究が進まれているようですね。

ノーマルで乗られている方は15,000劼眄擇譴困望茲辰討靴泙辰討い詈も多いです。
プーリーを社外にされている方は大体早く切れています。
純正ベルトが高いのも問題です。

「切れやすいと言う問題」
●お気付きの様にTIGRAはセンタースプリングが硬い
 エンジンパワーの滑り対処
 硬いので減りや痛みが早い
●駆動系ケース内の温度、クーリングが悪い可能性有り
 クーリング性能の見直しで効果大
 冷める時にベルトが痛む
 高速多走行の方が切れやすい

「対策」
●滑らない程度の柔らかいセンタースプリングに軽いWR
 これは結構良いかもです
●ケース内を良く冷やすよう工夫
 国産250なんかは相当クーリングされています

強そうなベルト流用は良いと思います。
幅の広い物に駆動系も合わせれば、安心ですね。

「個人的感想」
ノーマルの変速域は今一気に入っていません。
スタートも良くなりそうだし
最高速も、もっと出そうに感じます。
(加速中はエンジンパワーのそれで良いと思います)

ちなみに168Rは
マフラー直管
エアクリ撤去
WR11g(または10g)
ボスワッシャー1伉媛
スポーツクラッチ
上記5点交換の、他ノーマルで
スタートから「ボーン!」っとウイリーしちゃいます。
>>[6]
流石ですね〜
自分は体重63圓之廚蠅泙后
G-MAX200/220は全体重で全縮(密着)ほぼ。
PGOでは一番硬いセンスプです。
TIGRAはもう少し柔らかいですが
本来で言うと
「装着時の圈廚函嶌蚤臺兮時の圈廚知りたいですね〜
「センタースプリングの硬さ」と「カムの角度」にバランスがあり
プーリーのローラーカーブは味を出します。

駆動系ケース内のクーリングは本当に賛成です。
ノーマルで2ヶ所位計ってみたいですね・・・
ピストンの熱がクランク→プーリーやフェイスに伝わり
それでVベルトを挟んでいるのでベルトは大変です。
冷える時に油分が飛んで〜ゴムなので劣化が・・・

ちなみにG-MAX200/220は高速に多く乗る人はノーマルでも早くベルトが切れます。220はWR16.5gとかなり重いのでセンターと合わせベルトの負荷大です。
駆動ケースに「大きなインテーク」と後ろに「大きな穴」を開けるとベルトが長持ちします。
最初は大きな出口を作らなかったので効果はそんなでもなかったです。
空冷エンジンで排気量があるから相当な熱を抱えてた様です。
>>[10]
良い仕事をしてますね〜素晴らしいです!
自分も応援しヤフオク貢献します。
>>[10]
フェイスブックで展開してみます。
>>[10]
ヤフオク観覧数増えると良いですね〜
>>[10]
って言うかシッカリキット化して
販売してください〜
(自分は利益などいりません)
自分も宣伝など力になります!
>>[10] プーリーボスに2mm分のワッシャーかませば22mmベルトに対応できますか?
>>[15]
ありがとうございます。
自分はPGOが好きでやっていて、利益は全く考えていないんです。
車体もほぼ原価で売っています。
PGO高性能車も168Rが最後となり、今後ハイスペックなマシンは出ないと思います。
TIGRAは最後の良いスクーターだと思います。
是非TIGRAオーナーに売ってあげてください。
時間をかけ、相当計算してセレクトした部品でしょうから
多少高くても良いと思います。
応援します。
ねじ山については言われてみればなるほどです。ドライブフェイスも外側のナットの当たる部分を1mm削る方が、変速フィールも変わらないので楽ではないですか?
>>[20]
書き忘れましたが、どうせ1mm分しか片側では確保出来ないので、ワッシャーを使うことにはかわりがないのでと言うことです。
>>[18]
もしやと思いケースを開けて確認したところ、ナットの下に入っているワッシャーは2.2mmあり、これは1mmのワッシャーに変えるだけで1mm分確保できます。そしてねじ山の残りは約1.9mmあるので角のねじ山を除外しても1.5mm程は有りそうです。
>>[16]
プーリー側は計算上2丱廛薀垢芭匹い隼廚い泙垢
主となるセカンダリー側が問題です。
ベルトを22弌覆茲蟠い)にしたいと言う考えであれば
セカンダリー側も2丱廛薀垢
ベルト長もTIGRAと同じで同性能になる計算です。
TIGRAのセカンダリーに長さが違う+22佗は
初期設定が崩れます。
(スタートや最高速が変わってしまう)
セカンダリーノーマルが20个悩蚤臺兮に設定されている場合
22个任郎蚤臺兮まで行かない+内側に1个慮みだとすると、もっと最大変速に行かない事になります。
なので、PCXのベルトはPCXのセカンダリー装着でプーリー側を合わせてる必要があると思います。
もう一つ、TIGRAや台湾スクーターはトルクカムがストレートと強いセンタースプリングで高回転を維持するセッティングが多く、元気に走るのが売れる又は二人乗りで性能がでる様に作ってあります。
PCXのセカンダリーはへの字かむなので、PCXのストレートカムだと
TIGRAの元々の加速フィーリングを維持できると思います。
残る問題はベルト長になります。
ベルト長は意外に重要で性能に出てきます。
例えばキタコのベルトは少し長く最高速が出てしまうのです。
TIGRAのノーマルは普通に乗ると15,000劼任皀戰襯箸切れない方も多いです。飛ばしている方は10,000卍で変えていますが、ハイスピードプーリーを付けている人は切れてますね。。。ノーマルプーリーは移動領域を制限してありセカンダリー一杯の手前で止まる様に設計しているのかもしれません。ハイスピードプーリーは移動領域が増えてベルトを引っ張り切れている様にも見えます。
参考になれば幸いです。
>>[24]
わかってますよ。キットに22mm対策の部品が含まれていないので書いたまでです。それにプーリーを社外品にしてる人以外、ベルトが長さ以上に引っ張られる事はないのでこのキットの恩恵はないと思います。
>>[27]
ワイドレンジ ドリブン キット
大分仕上がって性能と結果が出ている様ですね〜
素晴らしく、勉強になります。
見ている方も気になると思い
現在の仕様はどの様な感じですか?
「ワイドレンジ ドリブン キット」と「PCX150用強化ベルト」
センタースプリング
プーリー、フェイス
ボス長
WR重さ
クラッチ、アウター
などなど駆動系
アドバイスなんかも嬉しいと思います。
エンジンの仕様や
吸気&排気
O2センサー
点火系
なんかも気になるところ。

ちなみに168Rは
ボスワッシャー+1弌51→52弌
WR11g(STD13g)
社外クラッチ+アウター
エアクリ撤去(エアクリ無し)
マフラー直管(太いストレート)
上記5ヶ所のカスタム
スタートからボーンとウイリーします。
150と125はトルクが薄く
マフラーのフロントパイプが細くないと
性能が出ない様です。
168Rは太い方が有効の様に感じます。
TIGRAは高回転エンジンなので
パワーバンドを有利に使いたいですね。

STD・TIGRA125/150
ボス長52
125WR11g
150WR12g
125/150専用ベルト

STD・TIGRA168R
ボス長51
WR13g
168R専用ベルト
ハイギア

ログインすると、残り17件のコメントが見れるよ

mixiユーザー
ログインしてコメントしよう!

PGO TIGRA 更新情報

PGO TIGRAのメンバーはこんなコミュニティにも参加しています

星印の数は、共通して参加しているメンバーが多いほど増えます。