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PGO TIGRAコミュのベルト問題対策

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コミュ内全体

結論から言うと
PCX150のベルトをタイホンダPCX125のドリブンと共にTIGRA125に付けました

果たして決定打になるか〜 (笑)

◆課題と目論見
TIGRAでは変速特性を司るプーリーなどを組み替えて、最大出力を出しやすくした場合にCVTベルトの早期損傷が起こりがちなのを何とかしたい・・・・
TIGRA 純正ベルトに比較して 幅2mm, 厚み1mm 長さ8mm オーバーサイズの PCX150の DAYTONA製 強化ベルトを組み込むことで長寿命化を図る。

◆インプレッション
.戰襯閥度についてはとても期待が持てます。
写真を撮って比較したところ、コグ部分のゴム自身に補強繊維のファイバーフローが見られます。製品紹介でも繊維補強で側面耐圧が高くなっているとの事ですが、納得です。
∈のところ 装着後300kmほどですが調子良いです
最大加速時のエンジン回転数が1000rpm 程下がります WRを10gから9gにして元に戻しました。(ノーマルは11gらしいです))
TIGRAに良くある話の強めのエンジンブレーキが軽減され、微速前進がスムース
ベルトはエンジンを掛けて目視していても長すぎるということは無いようです
最高速側は興味なし

◆下準備
.織ぅ曠鵐世PCX125 のドリブンプーリーの使用
今回このベルトを無理なく収めるために タイホンダのPCX125 のドリブンプーリー側を入手して、ニードルベアリングをTIGRAに使われているものを入手し、打ち変えて使用しました。
▲疋薀ぅ崑Ε廖璽蝓篠媛湛
太くなったベルトに合わせる必要があります。ゼロ発進加速重視で最高速は狙わない仕様です。ドライブプーリーの中心付近の当たり面に全面ベルトと接触させるべく旋盤で削ることによって 2mm太いベルトもぴったりと入ります。角度は PCXドリブンに合う様に15°です。
クラッチミート回転数を上げるため
KN企画のPCX用スプリングをTIGRA純正クラッチに組み込みます
す皺鹽庄人僂龍化センタースプリング
KITACO のPCX用10%強化センタースプリングを組合わせます

◆比較いろいろ
ベルト寸法比較です
- TIGRA KN 製 20mm x 815mm (実測外周長)
- PCX150 DAYTONA 22mm x 823mm(実測外周長)
- ベルトの厚みが PCX 用のほうが1mm 程厚い
PCXのドリブンのほうが1.7mm可動域が大きい
PCXのドリブン径が4mm大きい
TIGRA のドリブンはベルト接触面内側限界部分に凸有、(ストッパー?) PCXはフラット

コメント(29)

◆使用部品など (参考までに)
ご利用の際には発注間違い等無い様、要再確認&自己責任でお願いします。

◇webike で購入可能? ア○○ン かな?
HONDA: 23205-KWN-900 JF28 ドリブンフェイスセット 1個(タイホンダ)
HONDA: 23224-KWN-900 タイホンダ純正 【ドリブンカム】1個

◇webike で購入可能
HONDA: 90202-KN7-670 ナット,スペシャル 30MM 4個
HONDA: 23237-KWN-900 カラー,シール 1個
HONDA: 23238-KWN-900 カラー,スプリング 1個
HONDA: 23226-GFM-900 ローラー,ガイド 3個
HONDA: 23225-KSY-900 ピン,ローラーガイド 3個
HONDA: 91351-GR1-000 Oリング 38.5X2 1個
HONDA: 91351-642-000 Oリング,ピニオンキヤップ 2個
HONDA: 91211-KN7-671 シール,ドリブンフエイス 34 2個
KITAKO: 307-1426340 WPCクラッチセンタースプリング 1個
KN企画: H5-B 1個 クラッチスプリング
DAYTONA: 77711 PCX150 強化Vベルト 1個
M-Factory: MF120003 MFRスポーツプーリーキット
M-Factory: MF102070 MFR 鍛造プーリーフェイス 14度(追加工で15度に)

◇NTNベアリング取扱の工具屋さんで注文可能かと
NTN: HMK2218L シェル形針状ころ軸受HMK形(オープンエンド片側シール形) 1個
TIGRAのノーマルセンタースプリングは国内同クラス他車よりもだいぶ強力なようです。

◆推論
もしかしたらこのために ベルトの寿命が一般的な摩耗損傷ではなく
剥離損傷に繋がっているのかもしれません。
台湾は沖縄よりも南に位置して 気温も高いので 高めのバネレートなのかもしれません

バネの圧力が高いと WR やトルクカムのカムフォロアの消耗も激しくなるので
寿命を重視する方には 柔らかめのスプリングと 軽めのWRの組み合わせがお勧めできるかと思います

副作用としては 温度変化に敏感になり 気温が高いと 変速点が低回転に移行しやすい様です
ベルトとプーリーの滑りが発生しやすくなることが想定されます。

◆寸法比較
KITAKO PCX用11% up
自由長:150mm 内径/外径:50.3/58.2mm, 線径4.0mm 巻6.5

TIGRA125後期型ノーマル
自由長:136mm 内径/外径:49.2/57.7mm 線径4.3mm 巻7.0

Advance Pro TIGRA 用 強化(水色塗装)
自由長:109mm 内径/外径:49.6/58.7mm 線径4.55mm 巻5.5

DAYTONAの PCX150 用強化ベルトにしてから 800km 程になりました。
従来では この距離ですでに外周層の剥離の兆候が アラミド繊維の周辺に見られましたが
今回は 全く問題ない感じです。 幅も22.0mm のまま変わりなく・・・

最近気になっているのは、少し連続で走ると 発進加速がとろくなるっていうことでした。

ゼロ発進時に6000rpm 辺りで一度回転上昇が止まり、 1〜2秒ぐらい経ってから
ポワッと 8000rpm超えに成ったりする。

熱ダレ?
CVT自動変速機ではクラッチも含めて スプリングを使っています。
スプリングは 温度が上がると バネの反発力が下がるというのがセオリー

社外品の ドライブプーリーを装着していますが、 軽量化目的のためか
CVT 変速器内部のベンチレーションのための FIN の高さが1/3 程になっていています。

本来ベルトケースカバーの ベンチレーション空気吸い込み口の面と
ブーリーについているFIN が構成するFAN の隙間はそこそこ狭くなっていて
ターボチャージャーに使われる 副流遠心圧縮機のような構成となる必要があるはずが
社外プーリーでは FINが短くなったことから この隙間が 12mm 程になっていて
全く用を成していない状況が危惧された。

FIN の高さが 5mm 程に対して 12mm の隙間じゃ遠心FANで飛ばされた
空気がまた FANに吸い込まれるという状況が想定され CVT ケース内のベンチレーションに
全く寄与しないだろう

そこで ストックしてあった残材から 削り出して プーリーカバにシリコン接着剤と 太いリベットで
厚み10mmのドーナツ型の整流版を作って此処の隙間を1〜2mm 程に埋めるべく固定してみた。

組み立てて回転部品との干渉の無い事を確認して ベンチレーションの出口に手をかざし
ちょっとアクセルを煽ってみると 空気の排出を感じたので 効いている模様

それと、TIGRA の 20mm 幅ベルトを PCX150 の 22mm 幅ベルトに 合わせるのと
最もローギヤー比となる ドライブブーリーの摩擦面をベルトに確実に密着させるべく
ボス径まで削り込んでる状況を 組み付けた状態で 確認した。
特に悪い状況では無い様子。 ボスが曇って見えているのは 潤滑剤と思われる。

ムーバブルプーリのボスと接するメタル部分には 元々OILやグリスをためておく
溝が無いので すぐに潤滑剤が切れてしまうのだが 新たに OIL 溝を付けてある。
4輪自動車の フルフローティングのコンロッド 小端部と同じ手法
PCX125 Thailand ドリブンと DAYTONA PCX150用強化ベルトにしてから
1000km 経ったので 点検してみた。

完璧な状態 まさにエクセレント!
剥離のハの字も見当たらないし、摩耗も皆無で
ベルト幅はほとんど新品時の22.0mm のまま

ベルトケース内に 少々黒い粉があったが、
かなり細かいので クラッチの粉だろう。

改めてベルトの長さを検討する 写真も撮ってみた

今回流用した部品が装着されている車両のノーマルでの比較をしてみると
PCX125の物が TIGRA よりも 8.4% 程 変速幅が大きい仕様になっている。

TIGRA125(全?) 2.340〜0.800 (2.93)★
PCX125(JF28) 2.600〜0.820 (3.17)☆
PCX125(JF56) 2.600〜0.820 (3.17)
PCX150(KF12) 2.450〜0.810 (3.02)
PCX150(KF18) 2.400〜0.800 (3.00)
シグナス(SE44) 2.398〜0.823 (2.91)

ドリブン ムーバブル の移動範囲が1.7mm 広い PCX125 ならではといった感じ。
社外品プーリーを組み込んだ際の変速限界の減速比は不明

結果からすると、Dytona のベルトに変更して 側面耐圧性が上がり
更にドリブン側の変速限界を超えて ドライブ側が変速しようとする結果ベルトを無理に
引っ張るという状況が 無くなったということに繋がっていると考えられる。

これまで慣らし運転も含めてベルト外周層剥離の為、1700km でベルト交換し
その後ほぼ 1000km 毎に交換という状況だったのが初めて解消された。
TIGRAドライブベルト大分研究が進まれているようですね。

ノーマルで乗られている方は15,000劼眄擇譴困望茲辰討靴泙辰討い詈も多いです。
プーリーを社外にされている方は大体早く切れています。
純正ベルトが高いのも問題です。

「切れやすいと言う問題」
●お気付きの様にTIGRAはセンタースプリングが硬い
 エンジンパワーの滑り対処
 硬いので減りや痛みが早い
●駆動系ケース内の温度、クーリングが悪い可能性有り
 クーリング性能の見直しで効果大
 冷める時にベルトが痛む
 高速多走行の方が切れやすい

「対策」
●滑らない程度の柔らかいセンタースプリングに軽いWR
 これは結構良いかもです
●ケース内を良く冷やすよう工夫
 国産250なんかは相当クーリングされています

強そうなベルト流用は良いと思います。
幅の広い物に駆動系も合わせれば、安心ですね。

「個人的感想」
ノーマルの変速域は今一気に入っていません。
スタートも良くなりそうだし
最高速も、もっと出そうに感じます。
(加速中はエンジンパワーのそれで良いと思います)

ちなみに168Rは
マフラー直管
エアクリ撤去
WR11g(または10g)
ボスワッシャー1伉媛
スポーツクラッチ
上記5点交換の、他ノーマルで
スタートから「ボーン!」っとウイリーしちゃいます。
>>[5]

スプリングを比較したら 社外品 PCX用の強化スプリングよりも TIGRA125 のノーマル
スプリングのほうが固かった ってことがありました。
¥1000程で アナログ体重計買ってきて バネレート測定してみました。

熱のほうは CVT ケース内部の整流板を付けて多少たりとも良くなった感じです。

簡単な構造なので、 複数個作って Yahoo Auction で頒布することにしました。
https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/p579934230

一応MFR 鍛造 drive face を付けた TIGRA 125に適合するように
厚みを 10mm で作りました。
>>[6]
流石ですね〜
自分は体重63圓之廚蠅泙后
G-MAX200/220は全体重で全縮(密着)ほぼ。
PGOでは一番硬いセンスプです。
TIGRAはもう少し柔らかいですが
本来で言うと
「装着時の圈廚函嶌蚤臺兮時の圈廚知りたいですね〜
「センタースプリングの硬さ」と「カムの角度」にバランスがあり
プーリーのローラーカーブは味を出します。

駆動系ケース内のクーリングは本当に賛成です。
ノーマルで2ヶ所位計ってみたいですね・・・
ピストンの熱がクランク→プーリーやフェイスに伝わり
それでVベルトを挟んでいるのでベルトは大変です。
冷える時に油分が飛んで〜ゴムなので劣化が・・・

ちなみにG-MAX200/220は高速に多く乗る人はノーマルでも早くベルトが切れます。220はWR16.5gとかなり重いのでセンターと合わせベルトの負荷大です。
駆動ケースに「大きなインテーク」と後ろに「大きな穴」を開けるとベルトが長持ちします。
最初は大きな出口を作らなかったので効果はそんなでもなかったです。
空冷エンジンで排気量があるから相当な熱を抱えてた様です。
>>[8]

グラフは無負荷の長さと セット長と 最大圧縮長(最大変速点) の3点を結んだものになっています。
但し、セット長と 最大圧縮長は PCXセカンダリーの寸法です。

単純に スプリングの強さでは無くて移動距離と圧力変化の推移が重要かと・・・
PCX ドリブン流用を手軽に試して頂けるように、
タイホンダのPCX125用 ドリブンを TIGRA に移植する キットとして出品しました。

https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/r221351657

クラッチと センタースプリングはお手持ちの物をお使いいただくという形です
>>[10]
良い仕事をしてますね〜素晴らしいです!
自分も応援しヤフオク貢献します。
>>[10]
フェイスブックで展開してみます。
>>[10]
ヤフオク観覧数増えると良いですね〜
>>[10]
って言うかシッカリキット化して
販売してください〜
(自分は利益などいりません)
自分も宣伝など力になります!
>>[14]
お蔭様で、出品したばかりなのに アクセス数が80をこえています。
ありがとうございます。

一般小売からの仕入れなので 価格が高めになってしまいます。
とはいえ 多少の利益は載せないとやっている意味が無いので・・w

GS-BOSS さんが業販ベースで仕入れてkit販売されれば、
エンドユーザーさんもより安く購入でき、他のパーツとの相乗効果でお店も win/win かと思うのです。
>>[10] プーリーボスに2mm分のワッシャーかませば22mmベルトに対応できますか?
>>[15]
ありがとうございます。
自分はPGOが好きでやっていて、利益は全く考えていないんです。
車体もほぼ原価で売っています。
PGO高性能車も168Rが最後となり、今後ハイスペックなマシンは出ないと思います。
TIGRAは最後の良いスクーターだと思います。
是非TIGRAオーナーに売ってあげてください。
時間をかけ、相当計算してセレクトした部品でしょうから
多少高くても良いと思います。
応援します。
>>[16]
計算上はそうなのですが、固定しているナットが掛かるネジ長が残っているのか否かというところが問題になる様に思いますので、+1.0mm はいけてもそれ以上は様子見かと思います。
私の場合は ワッシャーは使っていませんが、ゼロ発進加速しか重視していないのでドライブ側プーリーのベルト接触面をボス付近まで接触面となるように旋盤で削りました。
片側0.8mm程度でした。

そだ!
片側だけでも (ドライブフェース) 削ったやつを別途頒布するのも有りですね
ねじ山については言われてみればなるほどです。ドライブフェイスも外側のナットの当たる部分を1mm削る方が、変速フィールも変わらないので楽ではないですか?
>>[20]
書き忘れましたが、どうせ1mm分しか片側では確保出来ないので、ワッシャーを使うことにはかわりがないのでと言うことです。
>>[18]
もしやと思いケースを開けて確認したところ、ナットの下に入っているワッシャーは2.2mmあり、これは1mmのワッシャーに変えるだけで1mm分確保できます。そしてねじ山の残りは約1.9mmあるので角のねじ山を除外しても1.5mm程は有りそうです。
>>[22]
であれば、それでも良いかと思います。

でもゼロ発進加速を良くするための シム追加代は無くなりそうですね
>>[16]
プーリー側は計算上2丱廛薀垢芭匹い隼廚い泙垢
主となるセカンダリー側が問題です。
ベルトを22弌覆茲蟠い)にしたいと言う考えであれば
セカンダリー側も2丱廛薀垢
ベルト長もTIGRAと同じで同性能になる計算です。
TIGRAのセカンダリーに長さが違う+22佗は
初期設定が崩れます。
(スタートや最高速が変わってしまう)
セカンダリーノーマルが20个悩蚤臺兮に設定されている場合
22个任郎蚤臺兮まで行かない+内側に1个慮みだとすると、もっと最大変速に行かない事になります。
なので、PCXのベルトはPCXのセカンダリー装着でプーリー側を合わせてる必要があると思います。
もう一つ、TIGRAや台湾スクーターはトルクカムがストレートと強いセンタースプリングで高回転を維持するセッティングが多く、元気に走るのが売れる又は二人乗りで性能がでる様に作ってあります。
PCXのセカンダリーはへの字かむなので、PCXのストレートカムだと
TIGRAの元々の加速フィーリングを維持できると思います。
残る問題はベルト長になります。
ベルト長は意外に重要で性能に出てきます。
例えばキタコのベルトは少し長く最高速が出てしまうのです。
TIGRAのノーマルは普通に乗ると15,000劼任皀戰襯箸切れない方も多いです。飛ばしている方は10,000卍で変えていますが、ハイスピードプーリーを付けている人は切れてますね。。。ノーマルプーリーは移動領域を制限してありセカンダリー一杯の手前で止まる様に設計しているのかもしれません。ハイスピードプーリーは移動領域が増えてベルトを引っ張り切れている様にも見えます。
参考になれば幸いです。
>>[24]
わかってますよ。キットに22mm対策の部品が含まれていないので書いたまでです。それにプーリーを社外品にしてる人以外、ベルトが長さ以上に引っ張られる事はないのでこのキットの恩恵はないと思います。
PGO TIGRA ティグラ 純正加工ドライブフェースってことで出品してみました
宜しかったら ご覧ください

https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/h296156927
PCX のドリブンと PCX150用強化ベルトを入れて 2000km 経過したので
点検してみましたが、 問題ナッシングです。

ケース内はゴムの粉が少々溜まっていましたが、ベルト幅は 0.1mm 減った感じ
ベルト側面は 凄くきれいな感じです。
境界線が見えますが、 追ってみるとメインの補強繊維の内側で有る事がわかります。
なので問題ないでしょう。

私はWRにグリスを付ける派なのですが、ゴム粉が張り付いて黒く汚れていたので
プーリー関係部品は洗浄油にどぶ漬け洗浄して 新たに油脂を付けて組み付けます。

WRグリスには 普通のグリスだと 遠心力で簡単に吹っ飛んでしまうので
ブレーキパッド用の超高粘度シリコングリスで ZnOを個体潤滑材として配合しているものです

ボス部分は テフロン配合のリチュームグリス
ドリブン側は 転がり軸受けなのでモリブテングリスを追加

エンジンOILの交換も済ませて 走ってみたら 動きが良くなった様で
加速時回転数が1,000rpm上がって 10,000rpm に・・・
発進加速ではマジェS(150?)とか NMAX150 PCX150 余裕でおいてきます 250スクータもしかり
>>[27]
ワイドレンジ ドリブン キット
大分仕上がって性能と結果が出ている様ですね〜
素晴らしく、勉強になります。
見ている方も気になると思い
現在の仕様はどの様な感じですか?
「ワイドレンジ ドリブン キット」と「PCX150用強化ベルト」
センタースプリング
プーリー、フェイス
ボス長
WR重さ
クラッチ、アウター
などなど駆動系
アドバイスなんかも嬉しいと思います。
エンジンの仕様や
吸気&排気
O2センサー
点火系
なんかも気になるところ。

ちなみに168Rは
ボスワッシャー+1弌51→52弌
WR11g(STD13g)
社外クラッチ+アウター
エアクリ撤去(エアクリ無し)
マフラー直管(太いストレート)
上記5ヶ所のカスタム
スタートからボーンとウイリーします。
150と125はトルクが薄く
マフラーのフロントパイプが細くないと
性能が出ない様です。
168Rは太い方が有効の様に感じます。
TIGRAは高回転エンジンなので
パワーバンドを有利に使いたいですね。

STD・TIGRA125/150
ボス長52
125WR11g
150WR12g
125/150専用ベルト

STD・TIGRA168R
ボス長51
WR13g
168R専用ベルト
ハイギア
>>[28]
うちのは 後期型125で エンジンは シグナス用の ノーマルサイズ鍛造ハイコンプピストンを 加工して入れて
カムは R5 で売っていた 台湾製の社外ハイカムです。
ポートは軽く 研磨した感じです。

所謂、ハイカムハイコンプです。 圧縮比はおそらく12.5とかかな?
発進加速重視なので 吸排気ノーマルです。
と言っても 他社の同クラスと比べたら スロットルはφ30で
マフラーは外径φ25とかあるので、ビックスロットル+スポーツマフラーですよね インマニは 10mm 長くしたかな?

センタースプリング TIGRA125 ノーマル
プーリー M-Factory kit (ボス径までベルト接触面となる様に加工)
フェイス M-Factory 鍛造品 (ボス径までベルト接触面となる様に加工)
ボス長 TIGRA125 ノーマル
WR重さ 8g x 6個
クラッチ Advance Pro
アウター TIGRA125 ノーマル

60km/h 巡航で 6500rpm
最大加速時 10,000rpm ぐらいです

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