悪いか？鉄道マニアで…コミュの東京からの夜行列車による全国ネットが機能していた時代

国鉄本社がある東京からの夜行列車があった頃は全国ネットが機能していた時代である。
そのメインとなったのがやはり寝台列車であり、列車の時間帯からいっても担当範囲が決まってしまうといわざるを得ない。
北海道連絡＝はくつる、ゆうづる(電車)。
青森県＝南部地方がゆうづる(客車)、津軽地方が急行津軽１・４。
岩手県＝特急北星。
秋田県＝特急あけぼの。
宮城県＝急行新星。
山形県＝置賜地方が急行津軽３・２、庄内地方が急行鳥海。
福島県＝急行あづま・ばんだい(座席車)。
新潟県＝下越地方が急行天の川、中越・下越地方が急行能登。
富山県＝特急北陸。
石川県＝特急北陸。
福井県＝急行越前。
山梨県＝普通長野夜行。
長野県＝松本周辺が急行アルプス、長野周辺が急行妙高。
岐阜県＝美濃地区は大垣夜行。
飛騨地区は強いてあげれば特急北陸。

愛知県は大垣夜行。
静岡県は大垣夜行。

三重県は特急紀伊。
和歌山県は特急紀伊。
滋賀県は急行銀河。
京都府は特急出雲３・２。
大阪府は急行銀河。
奈良県は特急出雲３・２号(京都連絡)。
兵庫県は特急出雲３・２。
鳥取県は特急出雲１・４。
岡山県は特急瀬戸。
島根県は特急出雲１・４。
広島県は特急あさかぜ３・２。
山口県は特急あさかぜ１・４。
四国連絡は特急瀬戸。

福岡県は特急あさかぜ１・４。
佐賀県は特急さくら。
長崎県は特急さくら。
熊本県は特急はやぶさ。
大分県は特急富士。
宮崎県は特急富士。
鹿児島県は特急はやぶさ。
沖縄連絡は特急はやぶさである。

コメント(194)

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[155] mixiユーザー 04月17日 07:31

東京発のブルートレインは長崎のさくら、鹿児島のはやぶさ、宮崎の富士、福岡の博多あさかぜがメインでそのサブがみずほという色分けは有名ですが、山陽方面は広島の山陽あさかぜ、岡山の瀬戸。
山陰方面は鳥取・島根の出雲１・４号、京都・兵庫・鳥取の出雲３・２号でその併結相手は三重・和歌山（紀伊半島)の紀伊。
以下のように色分け出来るといえます。

[156] mixiユーザー 05月01日 06:44

東京からの夜行列車全国ネットワークのもう１つの特徴は東京到着の比較的早い大垣夜行、新宿到着の４４２Ｍ、夜行急行アルプス、上野到着の夜行急行ばんだい・あづま、夜行急行妙高は国電の初電や地下鉄の初電に間に合うことにも大きな特徴があるといえます。

[157] mixiユーザー 05月01日 08:21

>>[156]
大体早朝5時前後に到着する列車群でしたね。平日ならラッシュを避けられるので、若干遅延しても大丈夫という安心感もありました。

[158] mixiユーザー 05月01日 10:30

>>[157] 確かにラッシュ時間帯に避けられるのと初電に間に合うから１日を現地でフルに使えることも夜行列車のメリットは大きかったといえます。

[159] mixiユーザー 06月22日 06:37

関西～九州の寝台特急に関していえば、電車寝台を使用していた列車は東海道・山陽新幹線との連絡をメインにしている列車で、目的地である京都・名古屋・東京への移動時間を節約したい客層なのに対して、ブルートレインを使用している列車は、京阪神へ時間が掛かっても良いから、ゆっくり行きたい客層がメインターゲットだったともいえます。

[160] mixiユーザー 07月11日 13:55

日本海縦貫線の夜行列車は時間帯からいって担当列車と編成が決まっているようなイメージです。
特急日本海１・４号は秋田～青森。
特急日本海３・２号は村上～秋田。
特急つるぎは柏崎～新潟。
急行きたぐには魚津～新潟。
急行立山は金沢～富山。
特急日本海１・４号は二段式Ｂ寝台オンリーなのに対して特急日本海３・２号はＡ寝台連結でＢ寝台は三段式。
特急つるぎは二段式Ｂ寝台オンリーで新型車両なのに対して急行きたぐには旧式の寝台車でＡ寝台と座席車連結。
ダイヤは特急つるぎが湖西線経由で京都～糸魚川がノンストップなのに対して、急行きたぐには米原経由であるといった所が大きな違いである。
急行立山は昼行急行との共通運用で、当然だけど座席車オンリーである。
その他にディーゼル急行の高山本線経由で名古屋発のりくらもあった。
やはり時間帯からいって富山～金沢辺りだといえます。

[161] mixiユーザー 07月11日 16:39

>>[160]
ほんの40年ほど前までの顔触れですね。知人の元車掌氏によれば、「日本海」は団体が多くて騒がしい、「つるぎ」はビジネス客主体で比較的マナー良好な印象だったとか。

[162] mixiユーザー 07月11日 17:44

山陰の夜汽車カルテットである特急出雲２往復、急行だいせん、鈍行山陰はバライティ豊かだったといえます。
特急出雲２往復は１・４号は時間帯からいって米子～鳥取、３・２号は鳥取～綾部で東京方面への直通旅客がメイン。
急行だいせんは出雲市～米子で大阪方面、鈍行山陰は米子～鳥取で京都方面という構成である。
編成は出雲１・４号はＡ寝台個室にＢ寝台二段式、食堂車なのに対して、出雲３・２号はＡ寝台、Ｂ寝台三段式と編成内容からして異なる。
だいせんはＢ寝台三段式主体に普通車指定席なら、山陰はＢ寝台三段式１両に自由席主体と急行と鈍行で編成内容そのものからして異なる。

[163] mixiユーザー 07月13日 08:52

サンライズ誕生から25年が通過しました。昨日YouTubeで鐵坊主さんが色々提言してましたが皆さん鐵坊主の動画見てらっしゃいますか？

サンライズをもう少し色々付加価値つけたらこれからも存続いけるのでは？サンライズって殆ど日本全国の鉄道マニア専用列車になってるみたいですね。日本で唯一の寝台特急で気楽に寝台特急の旅を楽しませる専用列車になりよる

[164] mixiユーザー 07月13日 19:22

>>[163] サンライズ出雲・瀬戸が走り始めた、翌年に寝台列車から引退した、ＤＤ５１型機関車で牽引していた急行だいせん号は全盛期は２０系フル編成で走っていたと同時に、山陰中央部での時間帯が良いことに加えて、隠岐・大社連絡の列車としても機能していました。
その他に特急まつかぜが無き後は大阪へ直通する唯一の移動手段ということもあって、人気を博していました。

[165] mixiユーザー 07月13日 19:50

>>[161]、上信越線の夜行列車も４０年前の顔ぶれを上げると以下の通りです。
メインの寝台特急北陸は下りが富山～金沢、上りが大宮～上野が有効時間帯に収まるようにダイヤを組んでいることから、そういう意味からして寝台特急らしいといえます。
鳥海は秋田に特急あけぼの、急行津軽がある関係から鶴岡～羽後本荘。
天の川は新潟～酒田で佐渡連絡がメインであると、いえます。
天の川が全車寝台車の為に､座席車による補完は急行佐渡（新潟)、急行出羽（酒田)。
特急北陸が全車寝台車の上に、寝台特急という関係からメインターゲットが決まっていることから、それを補完する急行列車は以下の通り。
越前は富山～福井（信越本線経由)。
能登は糸魚川～金沢（北陸と同一の上越線経由)。
妙高は長野～直江津（信越本線経由で長野以北は普通列車扱い)。

[166] mixiユーザー 07月13日 21:23

>>[165]
「北陸」も夜行としては短時間運行でした。そのせいか、下りでは金沢到着後も暫く乗車継続可能なんてサービスがあったよね。

[167] mixiユーザー 07月14日 02:41

>>[166] 確かこのサービスは、国鉄時代の寝台急行新星（上野～仙台)の仙台駅で行われていました。
北陸で行われていたサービスはＪＲになってからです。

[168] mixiユーザー 07月14日 08:52

>>[167]
そう、上りの「新星」は発車一時間半ほど前に入線、寝台が利用できる形です。上野発の下りでは、ホーム容量的に無理でしたが。

[169] mixiユーザー 07月14日 16:42

>>[168] 急行新星は２０系使用列車で、８両編成で全車寝台車でしたが、上野～仙台でＬ特急ひばりが４時間１５分かかる上に、最終が１９時と早かったことから、東北新幹線開業以前には相当重宝されていました。

[170] mixiユーザー 07月16日 07:01

東北方面の夜行急行列車は、筆頭にあげられるのは東北本線経由の八甲田でダイヤからして、仙台～青森に夜行区間が偏っていました。
常磐線経由の十和田は３往復あり、１・６号は季節列車で１４系座席車、３・４号は２０系客車、５・２号は八甲田と共通運用で、夜行区間が上野～仙台で偏っているようなダイヤ構成でした。
特急北星は岩手県志向なのに対して、急行新星は宮城県志向といったダイヤ構成でした。
その座席車として運転されていたのが電車急行のいわてです。
急行津軽は２往復があって、時間帯の関係から１・４号は秋田～弘前なのに対して３・２号は山形～秋田がメインだったといえます。
津軽３・２号の補完列車がディーゼル急行の出羽だといえます。
急行津軽は出世列車の伝統からＡ寝台は必須条件だったといえます。

[171] mixiユーザー 07月18日 13:48

>>[170]
急行のB寝台はベッド幅の狭い三段式ながら、それでも横になれるだけ贅沢な気分だったものです。まして旧客編成だと普通車は冷房無しでしたから。

[172] mixiユーザー 07月18日 17:51

>>[171] 夜行急行列車の座席車に冷房設備のある車両が入ったのは、昭和５３年前後だと思いました。

[173] mixiユーザー 07月22日 09:28

>>[172]
12系や14系座席車の投入が本格化したあたりですかね。冷房は無論、暖房の調整も容易になり、空調性能は格段にアップしました。

[174] mixiユーザー 07月22日 10:02

>>[173] その結果として、車両設備の古いグリーン車が夜行急行の編成から外れて行きました。
旧型客車が夜行急行から撤退したのが、昭和５７年です。

[175] mixiユーザー 08月06日 13:06

昭和４３年といえば、急行列車の運転本数が最もピークの時で、夜行列車も例外ではないです。
東京からの夜行列車全国ネットワークのメインをあげると以下の通りです。
北海道連絡は電車寝台特急はくつる・ゆうづる。
岩手・青森は客車特急ゆうづる。
山形・秋田・青森は急行津軽。
山形（庄内地方)は急行鳥海。
新潟は急行天の川。
岩手は急行北星、宮城は急行新星。
福島は会津の急行ばんだい、中通りの急行あづま、浜通りの急行十和田。
長野・新潟（信越地区)は急行妙高。
長野（中信）は急行アルプス。
山梨・長野は４４１・４４２。
静岡・愛知・岐阜（美濃地方)は１４３・１４４М。
富山・石川は急行北陸。
石川・福井・岐阜（飛騨地方)は急行越前。
三重・奈良・和歌山は急行紀伊。
滋賀・京都・大阪は急行銀河。
兵庫・岡山は急行瀬戸。
鳥取・島根は急行出雲。
広島・山口・福岡並びに四国連絡は特急あさかぜ。
佐賀・長崎は特急さくら。
熊本・鹿児島は特急はやぶさ。
大分・宮崎は特急富士。
こういった色分けが出来る時代だった。

[176] mixiユーザー 08月06日 19:22

>>[175]
その反面、長距離鈍行の整理が進んだのも40年代でしょうか。客車主体から電車・気動車への転換期に当たりますね。

[177] mixiユーザー 08月06日 20:19

>>[176] 昭和４０年代といえば、仰る通り長距離鈍行の整理がかなり進んだのと、夜行急行列車の体質改善を名目に寝台特急格上げが推進された時期だといえます。

[180] mixiユーザー 08月12日 17:16

昭和４０年代の半ばから、旧型客車を使用している上に所要時間の掛かる、夜行急行列車の体質改善を名目に寝台特急格上げが進められた時期でもあります。
５８３系電車は、新幹線連絡主体の山陽本線系統、北海道連絡主体の東北本線系統で投入されましたが、１４系客車は、分割併合の多い東海道本線系統、山陽本線系統で投入されました。
二段式寝台が導入されたのも、やはりフェリーとの競合が多い、山陽本線系統が最初です。

[181] mixiユーザー 08月12日 18:14

>>[180]
二段Bといえば、24系25形ですね。悪名高い独房個室もこの系統だったような。同時に20系は玉突きで急行運用に格下げされていきました。

[182] mixiユーザー 08月12日 18:41

>>[181] 悪名高い独房の個室ロネは、もちろん２４系２５型で、東京直通の特急はやぶさ・富士・博多あさかぜ・出雲１・４号です。
２０系は玉突き的に、急行列車への転用が進みそれを使用した列車は２０系と１２系の混結運用を含めると、銀河（東京～大阪)、天の川（上野～新潟経由～秋田)、新星（上野～仙台)、十和田３・４号（上野～常磐線経由～青森)、かいもん（門司港～西鹿児島)、日南（門司港～宮崎)、さんべ（米子～博多)、だいせん（大阪～大社)、ちくま（大阪～長野)などです。
さらに東北新幹線開業の車両需給の関係から急行津軽（上野～秋田経由～青森)でも一時期使用されました。

[184] mixiユーザー 08月16日 06:25

夜行列車による、東京からの全国ネットの崩壊は､昭和５７年の鈴木善幸新幹線といわれている東北新幹線、田中角栄新幹線といわれている上越新幹線、竹下登本線といわれている伯備線電化の時からだといえます。
さらにその頃には国鉄分割民営化の話が出ていて、その親玉といえば中曽根康弘というのは有名だからです。

[185] mixiユーザー 04月18日 18:03

話は少しそれますが、ローカル線に急行列車を走らせていた意義は、ローカル線の速達便であると同時に地域間連絡というのがあったといえます。
それを含めると、そこのエリアから直通を基本にあっても乗り換えせいぜい１回までという条件で考えるとカバー出来る範囲が決まってしまうからです。

[186] mixiユーザー 04月19日 07:05

>>[185]
道路整備や過疎化につれて、ローカル線自体の存在価値が薄れていった面もありますよね。ことに80年代は急行の快速格下げや廃止が進みました。

[187] mixiユーザー 04月19日 07:22

>>[186]おはようございます。
８０年代のもう１つの特徴は、九州の鹿児島本線を発端にして幹線系統の急行の特急格上げが推進されました。
やはり短距離では民鉄特急、中距離では高速道路整備に伴う高速バス、長距離は目的地に速達で行きたい層は航空機、安く行きたい層はフェリーといった分野や旅客が転移しました。
他には、新幹線などの高速鉄道の整備も大きな特徴だといえます。

[189] mixiユーザー 04月20日 09:42

>>[187]
さらに昔なら、70年代のＬ特急の設定で加速した特急の大衆化でしょうか。これも急行の凋落と同義で、房総地区のように短距離特急がのさばる契機にもなりました。

[190] mixiユーザー 04月20日 09:58

>>[189] おはようございます。
７０年代といえば、急行型車両の製造中止に加えてＬ特急＝自由席設定、等間隔発車、本数の多い特急が指定されました。
もう１つは夜行急行の体質改善を名目に、寝台特急への格上げが推進されたのもこの時期だといえます。

[191] mixiユーザー 04月22日 03:02

少し話がそれますが、東京から昼行優等列車（新幹線)を含めると、だいたいの守備範囲は決まっていたといえます。
東海道新幹線＝新大阪（大阪府)。
中央東線＝松本（長野県)。
信越本線＝長野（長野県)。
上越線＝新潟（新潟県)。
磐越西線＝会津若松（福島県)。
東北本線＝仙台（宮城県)。　
奥羽本線＝強いてあげると山形（山形県)。
常磐線＝平（福島県)。
房総各線＝安房鴨川・銚子（千葉県)、鹿島神宮（茨城県)。
この辺りまでが限度ラインだといえました。

[192] mixiユーザー 04月24日 11:08

急行紀伊は昭和４６年度以前は、東京駅から紀伊勝浦の他に、鳥羽や王寺（奈良県)を併結する三階建て列車で、やはり地方の県庁所在地から東京への直通列車を最低でも各１本確保するのが目的だったといえます。

[193] mixiユーザー 04月24日 21:26

>>[192]
国鉄末期、本州で東京からの直通列車が無いのは奈良県だけなんて言われてました。夜行列車が辛くも機能していた時代のトリビアですかね。

[194] mixiユーザー 04月25日 02:52

>>[193]
昭和３９年に東海道新幹線が開業した結果として、旅客流動そのものが変わり、昭和４０年に新設されたのが、新大阪で東海道新幹線との連絡を考慮した寝台特急あかつき（新大阪～長崎・西鹿児島)が新設されました。
やはり新幹線１本開業しただけでも大変だといえます。

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