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新型ディーゼル車コミュのマツダがディーゼル諦めぬ理由

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マツダ流サバイバル なぜディーゼル復権にこだわるのか
NEWSポストセブン / 2018年10月10日 7時0分
https://www.news-postseven.com/archives/20181010_778390.html


 大手自動車メーカーによる排ガス不正や、世界的な環境規制強化の影響を受け、縮小・撤退傾向の続くディーゼル車。だが、日本で「ディーゼルエンジン開発のさらなる進化を目指す」と唯一気を吐いているのがマツダだ。同社はなぜそこまでディーゼルにこだわるのか。ジャーナリストの河野圭祐氏がレポートする。

 * * *
 マツダが10月2日に開催した「技術説明会2018」──。今回、同社側からディーゼルエンジンについての踏み込んだ発表はなかったが、今後のディーゼルの展望について質問が飛ぶと、藤原清志副社長(研究開発部門も統括)はこう述べた。

「ディーゼルは今後も諦めずに開発していくつもりで、まだまだ将来的に可能性があると思っています。

 その理由は2つあって、1つは燃料が低価格の軽油であること。もう1つはトルクが大きいので、(世界的に売れ筋の潮流になっていて車重のかさむ)SUVのクルマなどに適しているからです。NOx(窒素酸化物)をさらに減らしていくという課題はありますが、ハイブリッドの電動化をプラスすることで、さらにディーゼルの良さを追求できると考えます」

 そもそもディーゼルエンジンのメリットとデメリットは何か。ポジティブなほうは、低価格の軽油で済みつつ、低回転域で大きなトルクを発生するため、登坂路でもグイグイとクルマを引っ張ってくれることだ。それでいてアクセルをそれほど踏まなくて済むので燃費向上にも寄与する。CO2(二酸化炭素)排出量もガソリン車より少ない。

 一方ネガティブなほうは、ガソリンエンジン車よりもコスト高なため車両価格も相対的に高めになること。また、昔ほどではないものの振動音があり、藤原氏が指摘するようにNOxもさらに減らしていく必要がある。エンジンを高回転域まで回して楽しむような人には向かない、といったところだ。

 ところが周知のように2015年、フォルクスワーゲン社による、ディーゼルエンジンの排出不正問題が発覚して以降、環境規制の厳格化も相まって、ディーゼル大国だった欧州でのディーゼル車のプレゼンスが急激に縮小。呼応するように、日本のメーカーの中にも潮が引くかのごとく、ディーゼルを止めると宣言する会社が出てきた。

 そこで、クリーンディーゼルを擁して環境性能、動力性能双方からディーゼルエンジンのレベルを高めてきたマツダはどうするのか──という点に注目が集まっている。その点に回答したのが藤原氏の弁だが、補足説明した丸本明社長のコメントは、さらに興味深いものだった。

「確かに欧州市場でディーゼル車の販売は減っています。ただ、一方でSUVなどの大きなクルマに、ディーゼルとマイルドハイブリッド(※注)の併せ技の動きが出てきており、これは注視していきたい」

※注/加速時にガソリンやディーゼルなど内燃機関のエンジンをモーターが補助するシステム。モーターのみで自走が可能なフルハイブリッドとはシステムが異なる。

 マツダは、たとえばスバルにおけるアメリカ、スズキにおけるインド、三菱自動車におけるASEANなど、特定の国や地域に抜きん出て強みを持つところがない。逆に言えば、極端に弱いところがなくまんべんなく平均値を稼いでいる印象だが、昔からドイツでは、車体剛性の高さなども相まってマツダ車の評価は高く、ドイツの自動車メーカーの動向は、他国のメーカー以上に意識しているように映る。

 だからこそ、丸本氏も「マイルドハイブリッドの潮流を注視している」と発言したのではないか。ちなみに、次期「アテンザ」で噂される直列6気筒エンジンとFR(フロントエンジン・リアドライブ)レイアウトも、BMWやメルセデスベンツなど、ドイツメーカーへの意識が窺える。

 同じ欧州でも、全車EV(電気自動車)化を宣言したスウェーデンのボルボ社をはじめ、イギリスやフランス等の国はEV強化の立場を鮮明にしているが、ドイツメーカー勢は、EUでの2021年からの環境規制クリアには、マイルドハイブリッドとディーゼルの組み合わせで乗り切れるとする機運があるほか、電動化技術と組み合わせることで、ディーゼル自体の復権も狙っているのではといった指摘もある。

 例えば、トヨタ自動車が主導するストロングハイブリッドに比べ、モーターはあくまで補助的、アシスト的なマイルドハイブリッド搭載車は燃費面では落ちるものの、その分コストは安く済む。「EV社会到来はまだまだ先の話で、いまの現実的な解はマイルドハイブリッド」とか「アゲインストのディーゼルにはマイルドハイブリッドの組み合わせが有効」といった指摘があるのも事実だ。

 確かに、昨今のEVシフトは航続距離や充電箇所、充電時間の長さなど、ネックになる点もまだ多い。2030年頃を見据えても、世界の新車販売でEVはまだ約7%程度、一方でマイルドハイブリッド車は約30%まで伸びるという試算もあるようだ。

 マツダは今回の技術説明会で、ロータリーエンジンを発電システムとして使用し、2020年にも市場投入予定とするEV戦略を発表したものの、自社のパワーユニット比率の将来予測では、2030年時点で、内燃機関+電動化技術で95%、バッテリーEV(ここにロータリーエンジンの発電システム利を利用したクルマも含まれる)はわずか5%と弾いている。

 このように、内燃機関へのこだわりが国内メーカー随一のマツダ。同社の次世代技術導入のロードマップによると、まずこの11月下旬に開かれるロサンゼルスモーターショーで、次世代エンジンの「SKYACTIV-X」に新しい“魂動”デザインをまとったクルマ(巷間では「アクセラ」と言われている)がベールを脱ぎ、2019年3月までには日本でもお目見えする見込みだ。

 さらに翌2020年、前述のマツダ独自のバッテリーEVに加えて、ディーゼル+マイルドハイブリッドのクルマ(SUVの「CX-5」と目されている)も登場してくる予定だ。

 2020年は東京オリンピック・パラリンピックイヤーというだけでなく、マツダにとっても創業100周年の節目の年。特にディーゼルハイブリッドは、ドイツ勢の趨勢も含めて、マツダが逆風下のディーゼルでどこまで逆襲できるか、注目度が高い。いわば、「人の行く裏に道あり花の山」に賭けた勝負ともいえる。


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