Bimota　DB2　Ownerコミュのレギュレータの交換修理

　先日、夜間に走行中、突然エンジンストール、全電源ダウンという状態で停止するトラブルに見舞われました。
　暫くするとニュートラルランプくらいは点くようになったんで、ライトオフにして押し掛けしエンジン始動、しかし数十メートルも走らないうちに同様に全電源ダウンで停止。
　こりゃあアカン…という事で契約してるJBRロードサービスを呼んでレスキューしてもらう事に。
　JBRは基本的に単車屋さんへの輸送しかしてくれません。恐らくこれはツーリングの最中とか疲れた・メンドイとかの理由で途中でブン投げる輩を防止する為と思われます。
　しかし、今回はもう単車屋さんの営業時間外。どうするのかと思ったら、そういう場合は一晩預かって翌日に単車屋まで輸送します。もちろん、一時保管も契約内の事なので、追加料金とかは発生しません。これで年間￥９８００で距離無制限ですから、お得ですし、頼りになりますね。

　単車屋さんへ運んでもらい見てもらうと、案の定、バッテリーが上がってました。
　アタシのバッテリーはアンチグラビティのLiFeバッテリーですんで、一度上げてしまったら専用の充電器が必要になります。
　バッテリーを換装してもらった単車屋さんは当然これを持ってますんで、とりあえず充電だけをお願い。
　恐らく充電系、それもレギュレータレクチファイヤの故障だろうから自分で直すのと、お店も予約車で手一杯。飛込みで長期預かりは無理でしょうから。−店主さん一人の小さなお店ですので−
　道さえすいてれば20分程の距離なので、満充電ならバッテリの蓄電量だけで余裕で家までたどり着けます。
　とりあえず、まずはオルタネータの線間の抵抗を測りました。正常時の数値は分かりませんが、特に断線してる訳でもないので、異常の原因はレギュの方でしょう。
　ちなみにオルタネータとレギュとの接続コネクタはハウジングが焼け焦げて溶けかかってました。
　どうもこれは、オールドドカのお約束のようです。まあ、どうせオルタネータ側も新たなコネクタに交換しますから問題なし。

　アタシのｄｂ２は中古で購入した際、納車の段階でレギュレータを国産品へ換装してもらってます。
　但し、何用を流用してるのかまでは分かりません。
　まあ、レギュレータは車種毎の専用部品という訳ではないので、容量が近ければ基本的にどれでも使える筈。
　とはいえ、取付穴ピッチ等が異なると追加工するのがメンドイんで、できれば全く同じ部品が入手できればそれに越したことはありません。
　まずは、カウルは外してレギュを取り外します。
　表面にプリントされてる英数字をPCでググると、どうやらこいつはカワサキのゼファー後期型〜ゼファーΧ(カイ)で使用されてる新電元製の物と判明。
　年式と部品番号を控えて、近所のカワサキ販売店までロードバイクで出かけて注文をしました。−GSの方もバッテリー上がりで不動状態なもんで…−
　ちなみに、部番：201066-1098 で、価格は￥10.500です。納期は1週間もかかりませんでした。

　写真1枚目は、左が購入した新品部品で右が取り外した故障品。
　ゼファーは入力も出力も一つのコネクタでまとめてますが、db2はそれぞれ別個になってますから新たにコネクタを付け直す必要があります。
　使用するコネクタは、その辺のオートバックスで売ってるエーモン製の平型端子を使用しました。
　ゼファーのコネクタハウジングからピンを引き抜くと、エーモンと同じ平型端子でしたんで、ピンコンタクトはそのまま使用することにします。
　入力側と出力側は誤接続防止の為、ハウジングを3極と4極と異なるものとします。
　で、各配線の接続先は９００SSの回路ブロックダイヤグラムと下記のサイトの情報を参考にして配線をしました。
　　　・http://blogs.yahoo.co.jp/mickey3phoo/2839737.html
　　　・http://bevel-pantah.jp/pantah-club/data/electric.htm#セルマグネットスイッチ
　写真3枚目が新たにハウジングを付け直した加工後の状態です。

　あとは、これを取り付けて、電圧を測定します。
　タンクを仮置きして燃料パイプを接続して、電源オン。キャブのフロート室が満杯になるまで燃料ポンプを動かします。
　タンクを載せたままじゃバッテリー端子へアクセスできませんので、一旦タンクを降ろした後で、エンジンを始動。
　エンジン回転を上げながらテスターで電圧を測定するも、４〜５千回転あたりでも１３．３〜４[V]と、バッテリー単体と殆ど変らない電圧しか出ません…。
　しばし、悩んでPCで色々ググるとどうもグランドがうまく取れてない事が原因の場合があるとの事。
　再度、グランドラインの抵抗値を測りましたが特に異常は見られず。
　バッテリーのマイナス端子へ接続する為に、フレームと各所からのグランド側配線が集中接続されてるトコの端子を外してみると、端子表面がだいぶ汚れてたり、酸化被膜みたいなモンができてる。
　ですんで、ダイヤモンドヤスリで表面を磨いた後、接点グリスをたっぷり塗って再接続しました。
　再度、エンジン始動して測定してみるも、電圧値に特に変化はありません…。
　今度はわざとレギュレータのコネクタを外してエンジン始動して測定します。
　すると、電圧値はバッテリー単体時よりドロップしてます。点火に電力を使われてるからでしょうね。
　少なくとも、レギュは多少とも電圧はかけてくれてるようです。

　バッテリーは満充電ですから、充電を当てにせずとも多少の距離なら走行はできますんで、とりあえず走ってみて様子を見ることに。
　アタシのにはヨシムラのマルチテンプメータが付けてあります。これには電圧計もついてますから、厳密な値とは言えなくとも、走りながら電圧値をモニターできます。
　で、走ってみると、おおっ！３０００ｒｐｍくらいでも１４．５[V]とかちゃんと出てます。
　どうやら、レギュがフルに出力をするには少し時間がかかるみたいです。

　暫く走り回っているうち、ふとヨシムラメータを見ると、今度は１５．５[V]とか出てます。
　エッ！こいつはちょっと、まずい事態です。
　というのは、アンティグラビティのLiFeの充電電圧は１４．６[V]を超えると、バッテリーにダメージを与えるとメーカの注意書きあるからです。
　以前は、レギュがある程度くたびれてた状態だったから１４．６［Ｖ]以内に収まってましたが、新品にしたら効率が良くなって高い電圧がでるようになったんでしょうかね。
　すかさず、ライトスイッチをオンさせると、目論見通り電圧はドロップして適正範囲内になってくれました。
　という訳で、これから当分は常時ライトオンで運用する事にします。。。